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Menschenrechtliche Risiken in der Transport- und Logistikbranche

Jeden Tag konsumieren und nutzen wir ganz selbstverständlich Produkte aus der ganzen Welt: Kaffee oder Kakao am Morgen, die Banane im Müsli oder das Fahrrad mit Bestandteilen aus den unterschiedlichsten Regionen der Welt. Auf die oft miserablen Arbeitsbedingungen auf den Plantagen oder in der Produktion im Globalen Süden wird immer wieder hingewiesen. Doch wie kommen diese Produkte eigentlich zu uns? Wie sehen die Arbeitsbedingungen auf den Schiffen oder im Straßen- und Güterverkehr aus? Genau das wollen wir hier genauer betrachten.

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Bananen

Von den Plantagen Ecuadors in unseren Supermarkt

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Bananen sind für uns ganz selbstverständlich jederzeit verfügbar. Dabei legt die Banane einen sehr weiten Weg zurück, bis sie bei uns in der Obstabteilung landet. Für den Transport werden die Bananen grün geerntet und der Reifeprozess wird bis zur Ankunft im Zielland vorerst gestoppt, was einige logistische Herausforderungen mit sich bringt.

Um den Reifungsprozess zu unterbinden, dürfen keine gelben Bananen in den Bananenkisten landen und während des gesamten Transports muss eine kontrollierte Atmosphäre kontinuierlich gewährleistet und überprüft werden.

Diese besonderen Herausforderungen sind auch ein Grund dafür, dass die Kontrolle über weite Teile der Logistik häufig in der Hand der multinationalen Konzerne liegt, die auch weitläufige Plantagen besitzen. Das gilt auch für unser Beispielland Ecuador in Südamerika, einem der größten Exportländer von Bananen.

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Der kommerzielle Anbau der Banane in Ecuador begann in den 1930er Jahren. Ecuador gehört heute zu den größten Exporteuren der beliebten Frucht. Je nach Lage der Plantage gibt es unterschiedliche Herausforderungen für den Transport und die Logistik der Banane: Für den internationalen Handel sind heutzutage insbesondere der Hafen in Guayaquil sowie der neue Hafen von Posorja an der Flussmündung zum Pazifik relevant. Ein dritter Hafen in Puerto Bolívar weiter südlich wird eher von kleinen bis mittelgroßen Produzent*innen genutzt.

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Beginne hier in der Plantage

Ecuador gehört heute zu den größten Exporteuren der beliebten Frucht. Je nach Lage der Plantage gibt es unterschiedliche Herausforderungen für den Transport und die Logistik der Banane: Für den internationalen Handel sind heutzutage insbesondere der Hafen in Guayaquil sowie der neue Hafen von Posorja an der Flussmündung zum Pazifik relevant. Ein dritter Hafen in Puerto Bolívar weiter südlich wird eher von kleinen bis mittelgroßen Produzent*innen genutzt.

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Nationaler Transport Exportland

Genaue Studien zu den Arbeitsbedingungen der Fahrer*innen in Ecuador gibt es bislang nicht. Die ausbeuterischen Arbeitsbedingungen in den Plantagen sind bekannt und dürften auch im Logistiksektor zu finden sein, wobei LKW-Fahrer*innen wohl mehr verdienen dürften als die Plantagenarbeiter*innen. Als zusätzliche ökologische und infrastrukturelle Belastung kommt hinzu, dass die LKWs durch die Großstadt Guayaquil bis zum Hafen fahren müssen und dabei auch bewohnte Stadteile durchqueren müssen, was sich auch stark auf die Umweltbelastung und Lebensbedingungen der Menschen auswirkt. Viele von ihnen sind Hafenarbeiter*innen, deren Arbeitsbedingungen wir uns auf der nächsten Station anschauen wollen.

Foto: Port of San Diego via Flickr

Von der Plantage in Babahoyo

zum Hafen in Guayaquil

Ecuador gehört heute zu den größten Exporteuren der beliebten Frucht. Je nach Lage der Plantage gibt es unterschiedliche Herausforderungen für den Transport und die Logistik der Banane: Für den internationalen Handel sind heutzutage insbesondere der Hafen in Guayaquil sowie der neue Hafen von Posorja an der Flussmündung zum Pazifik relevant. Ein dritter Hafen in Puerto Bolívar weiter südlich wird eher von kleinen bis mittelgroßen Produzent*innen genutzt.

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Exporthafen

Die Arbeitsbedingungen im Hafen sind generell schwierig. Es kommt häufig zu Unfällen durch Ausrutschen und Stürze sowie durch herabfallende Gegenstände und Ladungen. Untersuchungen aus anderen Häfen in Lateinamerika zeigen:

Ähnliche Untersuchungen zu Guayaquil gibt es leider nicht, aber die Arbeit im Hafen gilt generell als Hochrisikobereich. Erst seit kurzem gibt es in den angrenzenden Stadtteilen in Guayaquil ein Krankenhaus, was angesichts der hohen Unfallraten essenziell ist.

• eine hohe Rate an (auch tödlichen) Unfällen
• hohe Inzidenzen an Schmerzen in Knien, Rücken und Schulterbereich (bis zu 60%)
• überlange Arbeitszeiten, häufige Doppelschichten von bis zu 12 Stunden
• allgemeine Ermüdungserscheinungen

Foto: Andrea Guerra

Von der Plantage in Babahoyo

zum Hafen in Guayaquil

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Der Schiffstransport der Bananen von Ecuador nach Europa dauert ca. zwei Wochen. Für den Transport von Bananen kommen Kühlcontainer oder -schiffe zum Einsatz. Durch die kontrollierte Atmosphäre wird der Reifeprozess der Bananen angehalten und die Qualität der Bananen sichergestellt. Für Seefahrer*innen ist die Arbeit nach diesen zwei Wochen allerdings nicht getan. In der Regel dauert ein Einsatz auf See neun bis elf Monate. Auf dem Schiff in unserer Karte erfährst du mehr zum Arbeitsleben auf hoher See…

Hier kommen die Bananen in Europa an und werden weiter transportiert.

Vom Hafen in Ecuador werden die Bananen über den Atlantik verschifft

Wusstest du, dass Zwangsarbeit in der Schifffahrt ein reales Risiko ist?

Klicke hier um zu unserem Factsheet zum Thema zu gelangen.

Der Schiffstransport der Bananen von Ecuador nach Europa dauert ca. zwei Wochen. Für den Transport von Bananen kommen Kühlcontainer- oder -schiffe zum Einsatz. Durch die kontrollierte Atmosphäre wird der Reifeprozess der Bananen angehalten und die Qualität der Bananen sichergestellt. Für Seefahrer*innen ist die Arbeit nach diesen zwei Wochen allerdings nicht getan. In der Regel dauert ein Einsatz auf See neun bis elf Monate. Auf dem Schiff in unserer Karte erfährst du mehr zum Arbeitsleben auf hoher See…

Die Arbeitszeit auf hoher See ist ohnehin hart. Hinzu kommen eine Reihe weiterer Probleme, die die internationale Seefahrt prägen:

Schiffsweg

Auf hoher See ist die Bewegungsfreiheit ohnehin eingeschränkt, aber auch der Landgang im Hafen ist nicht immer gewährleistet oder zu kurz. Auf den Bananenschiffen kommt Mehrarbeit durch die täglichen Kontrollen der besonderen Lagerungsbedingungen hinzu. Auch können durch die aufwändigeren Apparturen vermehrt Reparaturen anfallen.

• Überlange Arbeitszeiten
• Harte körperliche Arbeit ohne ausreichende Ruhezeiten
• Geringe Löhne, die z.T. sogar einbehalten werden
• mangelnder oder gar fehlender Internetzugang oder teure Telefonnutzung
• dadurch eingeschränkter Kontakt zur Familie und Isolation

Foto: SÜDWIND

Die Bananen kommen in Europa an und werden dann mit dem LKW weiter transportiert

Vom Hafen in Ecuador werden die Bananen über den Atlantik verschifft

In Europa gibt es viele große, hochmoderne und vollautomatisierte Industriehäfen für den Import von Waren aus aller Welt. Für Bananen aus Ecuador sind neben Hamburg die Häfen in Vlissingen (Niederlande) und Antwerpen (Belgien) von Bedeutung. Wie es für die Arbeitenden in diesen beiden Häfen aussieht, zeigen wir euch hier.

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Beginne hier in den Häfen

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In Europa gibt es viele große, hochmoderne und vollautomatisierte Industriehäfen für den Import von Waren aus aller Welt. Für Bananen aus Ecuador sind neben Hamburg die Häfen in Vlissingen (Niederlande) und Antwerpen (Belgien) von Bedeutung. Wie es für die Arbeitenden in diesen beiden Häfen aussieht, zeigen wir euch hier.

Importhäfen

Wie wichtig die arbeitsrechtliche Situation ist, zeigt ein Vergleich der Häfen in Vlissingen und Antwerpen. In Antwerpen stammen fast alle Hafenarbeiter*innen auch im Umfeld der Häfen aus einem festen Pool und mit tariflich gebundenen Arbeitsverträgen. Die Arbeitszeiten sind geregelt, es gibt keine Doppelschichten, die soziale Absicherung ist dauerhaft gewährleistet. In Vlissingen hingegen haben die meisten Arbeitenden keine festen Arbeitsverträge, das verschafft den großen Konzernen einen klaren Wettbewerbsvorteil, geht aber zulasten der Arbeiter*innen. Ihre Unsicherheit steigt und die soziale Absicherung sinkt.

Die rechtliche Lage in Europa ist prinzipiell gut, ein großes Problem ist aber die Durchsetzung geltenden Rechts. Es gibt meist viel zu wenige Kontrolleure gemessen an der großen Zahl an Seefahrer*innen und Hafenarbeiter*innen.

Foto: ITF via Flickr

Schon vom aktuellen LKW-Fahrer-Streik in Deutschland gehört?

Klicke hier um zu unserem Blogbeitragzum Thema zu gelangen.

In Europa gibt es viele große, hochmoderne und vollautomatisierte Industriehäfen für den Import von Waren aus aller Welt. Für Bananen aus Ecuador sind neben Hamburg die Häfen in Vlissingen (Niederlande) und Antwerpen (Belgien) von Bedeutung. Wie es für die Arbeitenden in diesen beiden Häfen aussieht, zeigen wir euch hier.

Zu den schwerwiegendsten Verstößen und Risiken zählen:

• Vorgaben zu Pause- und Ruhezeiten (auch außerhalb des Führerhauses) werden nicht eingehalten
• Betrug bei Zahlung der Löhne oder von Steuer- und Sozialabgaben
• Manipulation der Fahrtenschreiber, um Pause- und Ruhezeiten zu umgehen und vorgegebene Lieferzeiten einzuhalten
• Heimaturlaub wird nicht gewährt
• zu wenig Parkplätze sowie unhygienische Bedingungen auf den Raststätten und Auf- und Abladestationen
• Lange Wartezeiten beim (Ent)Laden der Waren

Nationaler Transport im Konsumland

Die Arbeitskräfte sind sich ihrer Rechte oft nicht bewusst und haben keine juristische Begleitung. Hinzu kommen Sprachbarrieren. Durch den immensen Zeitdruck kann es auch passieren, dass die Ladung nicht ausreichend gesichert wird, was auch für die anderen Straßenteilnehmer*innen eine Gefahr darstellt.

Foto: Ngel Tadyanehondo via Unsplash

SÜDWIND ist ein ünabhängiges nichtstaatliches Forschungsinstitut für wirtschaftliche, soziale und ökologische Gerechtigkeit weltweit. Durch wissenschaftliche Studien, Gremien- und Beratungstätigkeit sowie Advocacy-Arbeit wollen wir ungerechte Strukturen aufdecken, relevante Personengruppen (wie entwicklungspolitische Organisationen, Politiker und Unternehmen) dafür sensibilisieren und diese Strukturen nachhaltig verändern.

In Europa gibt es viele große, hochmoderne und vollautomatisierte Industriehäfen für den Import von Waren aus aller Welt. Für Bananen aus Ecuador sind neben Hamburg die Häfen in Vlissingen (Niederlande) und Antwerpen (Belgien) von Bedeutung. Wie es für die Arbeitenden in diesen beiden Häfen aussieht, zeigen wir euch hier.

... SÜDWIND setzt sich dafür ein, dass diese geforderten Standards stärker Eingang finden in den globalen Lieferketten:

WIR VON SÜDWIND

Klicke auf das Logo, um auf unserer Websiteweitere Informationen über unsere Arbeit zu erhalten.

In unserem aktuellen Projekt "Menschenrechte in der Transport- und Logistikbranche" wollen wir über die aktuellen Arbeitsbedingungen und Beschäftigungsverhältnisse in der Branche informieren und untersuchen, inwieweit ein gut entwickelter und innovativer Transport- und Logistiksektor in Produktionsländern regionale Industrialisierungs- und Integrationsprozesse unterstützen kann und welche politischen Maßnahmen seitens Deutschlands und der EU dafür erforderlich sind.

Wer wir sind...

Was wir tun...

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Der Transport zum Hafen in Guayaquil erfolgt meist per LKW. Die Beschaffenheit der Autobahnnetze ist in der Regel sehr gut, die Beschaffenheit der Straßen innerhalb Guayaquils sind dagegen oft weniger gut. Auch die Arbeitsbedingungen sind nicht gut. Laut Gesetz haben LKW-Fahrer*innen in Ecuador keine festgeschriebene tägliche Arbeitszeit, lediglich ein Wochenlimit von 40 Arbeitsstunden. Nicht festgelegt sind tägliche Aus- und Ruhezeiten, wodurch auch tägliche Pausen unbestimmt sind. Die Arbeit als LKW-Fahrer*in ist zudem körperlich anstrengend und viele Stunden am Stück zu fahren, kann ermüdend sein.

Nationaler Transport Exportland

... bis zum Hafen

Foto: Port of San Diego via Flickr

Die Arbeitsbedingungen im Hafen sind generell schwierig. Es kommt häufig zu Unfällen durch Ausrutschen und Stürze sowie durch herabfallende Gegenstände und Ladungen. Untersuchungen aus anderen Häfen in Lateinamerika zeigen

• eine hohe Rate an (auch tödlichen) Unfällen
• hohe Inzidenzen an Schmerzen in Knien, Rücken und Schulterbereich (bis zu 60%)
• überlange Arbeitszeiten, häufige Doppelschichten von bis zu 12 Stunden
• allgemeine Ermüdungserscheinungen

Ähnliche Untersuchungen zu Guayaquil gibt es leider nicht, aber die Arbeit im Hafen gilt generell als Hochrisikobereich. Erst seit kurzem gibt es in den angrenzenden Stadtteilen in Guayaquil ein Krankenhaus, was angesichts der hohen Unfallraten essenziell ist.

Exporthafen

An Bord!

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Auf Achse

Nach der Ernte und der Qualitätssicherung werden die Bananen für den Transport vorbereitet. Bevor sie von LKWs abgeholt werden, werden sie z.T. noch in Kühlstationen aufbewahrt. Großkonzerne haben hier in der Regel einen klaren Vorteil, da sie von der Plantage bis zum internationalen Schiffsverkehr eigene Logistik- und bessere Kühl- und Transport-möglichkeiten haben. Kleinproduzent*innen, können es sich hingegen oft nicht leisten, ihre Bananen gekühlt zu lagern und zu transportieren. Dies bedeutet oft Einbußen bei der Qualität der Bananen und bringt ökonomische Nachteile mit sich. Oder sie sind für die Logistik von Zwischen-händler*innen abhängig und müssen ihre Bananen unterhalb des Mindestpreises verkaufen.

Nationaler Transport

Auf Achse ...

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Stand: August 2023 HERAUSGEBER: SÜDWIND e.V. Kaiserstraße 201,53113 Bonn Tel.: +49(0)228-763698-0 info@suedwind-institut.de www.suedwind-institut.de BANKVERBINDUNG: KD-Bank IBAN: DE45 3506 0190 0000 9988 77 BIC: GENODED1DKD AUTOR*INNEN: Irene Knoke, Janna Fischer REDAKTION UND LEKTORAT: Pablo Campos GESTALTUNG: Paul Joppich, David Luke Martini, Anna Schulz, Stefan Baumgärtner, Patrick KnippenbergFür den Inhalt ist allein der Herausgeber verantwortlich.

www.suedwind-institut.de

WEITERLEITUNG ZUR WEBSITE

Der Transport zum Hafen in Guayaquil erfolgt meist per LKW. Die Beschaffenheit der Autobahnnetze ist in der Regel sehr gut, die Beschaffenheit der Straßen innerhalb Guayaquils sind dagegen oft weniger gut. Auch die Arbeitsbedingungen sind nicht gut. Laut Gesetz haben LKW-Fahrer*innen in Ecuador keine festgeschriebene tägliche Arbeitszeit, lediglich ein Wochenlimit von 40 Arbeitsstunden. Nicht festgelegt sind tägliche Aus- und Ruhezeiten, wodurch auch tägliche Pausen unbestimmt sind. Die Arbeit als LKW-Fahrer*in ist zudem körperlich anstrengend und viele Stunden am Stück zu fahren, kann ermüdend sein. Genaue Studien zu den Arbeitsbedingungen der Fahrer*innen in Ecuador gibt es bislang nicht. Die ausbeuterischen Arbeitsbedingungen in den Plantagen sind bekannt und dürften auch im Logistiksektor zu finden sein, wobei LKW-Fahrer*innen wohl mehr verdienen dürften als die Plantagenarbeiter*innen. Als zusätzliche ökologische und infrastrukturelle Belastung kommt hinzu, dass die LKWs durch die Großstadt Guayaquil bis zum Hafen fahren müssen und dabei auch bewohnte Stadteile durchqueren müssen, was sich auch stark auf die Umweltbelastung und Lebensbedingungen der Menschen auswirkt. Viele von ihnen sind Hafenarbeiter*innen, deren Arbeitsbedingungen wir uns auf der nächsten Station anschauen wollen.

Nationaler Transport Exportland

... bis zum Hafen

Seit Anfang des Jahres 2023 gilt in Deutschland das Lieferketten-Sorgfaltspflichtengesetz (kurz LkSG). Es verpflichtet alle größeren Unternehmen mit Sitz in Deutschland, Verantwortung für ihre Lieferketten zu übernehmen und dafür Sorge zu tragen, dass international anerkannte Menschenrechtsstandards entlang der Lieferkette eingehalten werden. Dazu gehören auch die Logistik und der Transport. Bislang bestimmt oft alleine der Preis, wer den Zuschlag für den Transportauftrag bekommt. Das wird sich mit dem LkSG ändern müssen. Mehr Transparenz in den Lieferketten, aber auch stabile und langfristige Geschäftsbeziehungen mit den Transport- und Logistikdienstleistern sind hier ein gutes Mittel, um Risiken besser zu identifizieren und zu reduzieren.Die Einhaltung von Menschen- und Arbeitsrechten muss auch für Logistikdienstleister festgeschrieben und überprüft werden. Es gibt bereits für die verschiedenen Etappen auf der Reise eines Produktes eine Reihe von auch international anerkannten Mindeststandards. Dies gilt vor allem für die internationale Seefahrt und für den nationalen LKW-Transport. SÜDWIND setzt sich dafür ein, dass solche Standards stärker Eingang finden in den globalen Lieferketten.

Bessere Standards für internationalen und nationalen Transport

Wir von Südwind

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Der Transport zum Hafen in Guayaquil erfolgt meist per LKW. Die Beschaffenheit der Autobahnnetze ist in der Regel sehr gut, die Beschaffenheit der Straßen innerhalb Guayaquils sind dagegen oft weniger gut. Auch die Arbeitsbedingungen sind nicht gut. Laut Gesetz haben LKW-Fahrer*innen in Ecuador keine festgeschriebene tägliche Arbeitszeit, lediglich ein Wochenlimit von 40 Arbeitsstunden. Nicht festgelegt sind tägliche Aus- und Ruhezeiten, wodurch auch tägliche Pausen unbestimmt sind. Die Arbeit als LKW-Fahrer*in ist zudem körperlich anstrengend und viele Stunden am Stück zu fahren, kann ermüdend sein. Genaue Studien zu den Arbeitsbedingungen der Fahrer*innen in Ecuador gibt es bislang nicht. Die ausbeuterischen Arbeitsbedingungen in den Plantagen sind bekannt und dürften auch im Logistiksektor zu finden sein, wobei LKW-Fahrer*innen wohl mehr verdienen dürften als die Plantagenarbeiter*innen. Als zusätzliche ökologische und infrastrukturelle Belastung kommt hinzu, dass die LKWs durch die Großstadt Guayaquil bis zum Hafen fahren müssen und dabei auch bewohnte Stadteile durchqueren müssen, was sich auch stark auf die Umweltbelastung und Lebensbedingungen der Menschen auswirkt. Viele von ihnen sind Hafenarbeiter*innen, deren Arbeitsbedingungen wir uns auf der nächsten Station anschauen wollen.

Nationaler Transport Exportland

... bis zum Hafen

Der Großteil der mit dem LKW transportierten Waren wird durch Speditionen und weiteren Unterauftragnehmern oder ausländische LKW transportiert. Viele der Fernfahrer*innen kommen aus Osteuropa oder sogar aus Drittstaaten aus dem Globalen Süden und arbeiten zu schlechten Bedingungen. Die Rechtslage in Europa hat sich erheblich verbessert, doch Kontrollen sind schwach und der Wettbewerbsdruck ist groß. So haben Fahrer*innen, die Waren in Deutschland auf- oder abladen Anspruch auf deutschen Mindestlohn, erhalten diesen oft nicht. Recherchen der ZEIT zeigten, dass ihr Lohn meist deutlich darunter liegt.

Nationaler Transport im Konsumland

Mit Zeitdruck in den Supermarkt

Schon auf dem Weg in die Reifekammern, ebenso wie beim Weitertransport in Sammellager und Logistikzentren von Groß- oder Einzelhandel ist der LKW das beliebteste Transportmittel. In Deutschland gilt das für 72% aller Waren. Der Transport mit dem LKW ist zwar am kostengünstigsten, bringt aber neben seiner schlechten Ökobilanz auch prekäre Arbeitsbedingungen mit sich.

Foto: Ngel Tadyanehondo via Unsplash

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Stand: August 2023 HERAUSGEBER: SÜDWIND e.V. Kaiserstraße 201,53113 Bonn Tel.: +49(0)228-763698-0 info@suedwind-institut.de www.suedwind-institut.de BANKVERBINDUNG: KD-Bank IBAN: DE45 3506 0190 0000 9988 77 BIC: GENODED1DKD AUTOR*INNEN: Irene Knoke, Janna Fischer REDAKTION UND LEKTORAT: Pablo Campos GESTALTUNG: Paul Joppich, David Luke Martini, Anna Schulz, Stefan Baumgärtner, Patrick KnippenbergFür den Inhalt ist allein der Herausgeber verantwortlich.

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Exporthafen

An Bord!

Guayaquil ist Ecuadors historisch wichtigster und größter Hafen für den internationalen Transport, obwohl er für aktuelle Verhältnisse geografisch und technisch nicht wettbewerbsfähig ist. Guayaquil liegt zum einen nicht direkt am Meer, sondern am Fluss Guayas. Zum anderen müssen Waren durch die Stadt transportiert werden, um zum Hafen zu gelangen. Der Erhalt des Hafens ist kostspielig und kaum rentabel. Der ecuadorianische Großkonzern Noboa Group mit seiner Bananenmarke Bonita hat im Hafen ein eigenes Verpackungsunternehmen, in dem Bananenkartons hergestellt werden. Die Noboa Group ist Teil der politischen und wirtschaftlichen Eliten, die in der Stadt und der Region eine Vormachtstellung haben. Der Hafen ist somit auch Schauplatz von Korruption und Vetternwirtschaft. Auch Drogenschmuggel stellt zunehmend ein Problem dar.

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An Bord!

Guayaquil ist Ecuadors historisch wichtigster und größter Hafen für den internationalen Transport, obwohl er für aktuelle Verhältnisse geografisch und technisch nicht wettbewerbsfähig ist. Guayaquil liegt zum einen nicht direkt am Meer, sondern am Fluss Guayas. Zum anderen müssen Waren durch die Stadt transportiert werden, um zum Hafen zu gelangen. Der Erhalt des Hafens ist kostspielig und kaum rentabel. Der ecuadorianische Großkonzern Noboa Group mit seiner Bananenmarke Bonita hat im Hafen ein eigenes Verpackungsunternehmen, in dem Bananenkartons her-gestellt werden.

Die Noboa Group ist Teil der politischen und wirtschaftlichen Eliten, die in der Stadt und der Region eine Vormachtstellung haben. Der Hafen ist somit auch Schauplatz von Korruption und Vetternwirtschaft. Auch Drogenschmuggel stellt zunehmend ein Problem dar.

Foto: Andres Lopez Maldonado via Unspalsh

Schon auf dem Weg in die Reifekammern, ebenso wie beim Weitertransport in Sammellager und Logistikzentren von Groß- oder Einzelhandel ist der LKW das beliebteste Transportmittel. In Deutschland gilt das für 72% aller Waren. Der Transport mit dem LKW ist zwar am kostengünstigsten, bringt aber neben seiner schlechten Ökobilanz auch prekäre Arbeitsbedingungen mit sich. Der Großteil der mit dem LKW transportierten Waren wird durch Speditionen und weiteren Unterauftragnehmern oder ausländische LKW transportiert. Viele der Fernfahrer*innen kommen aus Osteuropa oder sogar aus Drittstaaten aus dem Globalen Süden und arbeiten zu schlechten Bedingungen. Die Rechtslage in Europa hat sich erheblich verbessert, doch Kontrollen sind schwach und der Wettbewerbsdruck ist groß. So haben Fahrer*innen, die Waren in Deutschland auf- oder abladen Anspruch auf deutschen Mindestlohn, erhalten diesen oft nicht. Recherchen der ZEIT zeigten, dass ihr Lohn meist deutlich darunter liegt. Zu den schwerwiegendsten Verstößen und Risiken zählen:

• Vorgaben zu Pause- und Ruhezeiten (auch außerhalb des Führerhauses) werden nicht eingehalten.
• Betrug bei Zahlung der Löhne oder von Steuer- und Sozialabgaben.
• Manipulation der Fahrtenschreiber, um Pause- und Ruhezeiten zu umgehen und vorgegebene Lieferzeiten einzuhalten
• Heimaturlaub wird nicht gewährt.
• Zu wenig Parkplätze sowie unhygienische Bedingungen auf den Raststätten und Auf- und Abladestationen
• Lange Wartezeiten beim (Ent)Laden der Waren

Die Arbeitskräfte sind sich ihrer Rechte oft nicht bewusst und haben keine juristische Begleitung. Hinzu kommen Sprachbarrieren. Durch den immensen Zeitdruck kann es auch passieren, dass die Ladung nicht ausreichend gesichert wird, was auch für die anderen Straßenteilnehmer*innen eine Gefahr darstellt.

Nationaler Transport im Konsumland

Mit Zeitdruck in den Supermarkt

Der Großteil der mit dem LKW transportierten Waren wird durch Speditionen und weiteren Unterauftragnehmern oder ausländische LKW transportiert. Viele der Fernfahrer*innen kommen aus Osteuropa oder sogar aus Drittstaaten aus dem Globalen Süden und arbeiten zu schlechten Bedingungen. Die Rechtslage in Europa hat sich erheblich verbessert, doch Kontrollen sind schwach und der Wettbewerbsdruck ist groß. So haben Fahrer*innen, die Waren in Deutschland auf- oder abladen Anspruch auf deutschen Mindestlohn, erhalten diesen oft nicht. Recherchen der ZEIT zeigten, dass ihr Lohn meist deutlich darunter liegt.

Nationaler Transport im Konsumland

Mit Zeitdruck in den Supermarkt

Schon auf dem Weg in die Reifekammern, ebenso wie beim Weitertransport in Sammellager und Logistikzentren von Groß- oder Einzelhandel ist der LKW das beliebteste Transportmittel. In Deutschland gilt das für 72% aller Waren. Der Transport mit dem LKW ist zwar am kostengünstigsten, bringt aber neben seiner schlechten Ökobilanz auch prekäre Arbeitsbedingungen mit sich.

Am Hafen angekommen werden die Bananenpaletten entladen und in Reifekammern verfrachtet, wo sie durch gezielte Begasung und Temperaturanstieg kontrolliert zur Reifung gebracht werden. In Antwerpen kommen unter anderem die Bananen von Bonita über eine Tochtergesellschaft an und werden direkt an deutsche Importeure wie Edeka Fruchtkontor verkauft, die eigene Reifekammern in Deutschland besitzen. Die harte Arbeit findet dabei nicht bei der Entladung der Schiffe statt, die vollautomatisiert mit Riesenkränen und gut bezahltem Personal vonstatten geht. Vielmehr ist das Laden und Entladen der Container außerhalb des direkten Hafengeländes harte und meist schlecht bezahlte Arbeit. Wie wichtig die arbeitsrechtliche Situation ist, zeigt ein Vergleich der Häfen in Vlissingen und Antwerpen. In Antwerpen stammen fast alle Hafenarbeiter*innen auch im Umfeld der Häfen aus einem festen Pool und mit tariflich gebundenen Arbeitsverträgen. Die Arbeitszeiten sind geregelt, es gibt keine Doppelschichten, die soziale Absicherung ist dauerhaft gewährleistet. In Vlissingen hingegen haben die meisten Arbeitenden keine festen Arbeitsverträge, das verschafft den großen Konzernen einen klaren Wettbewerbsvorteil, geht aber zulasten der Arbeiter*innen. Ihre Unsicherheit steigt und die soziale Absicherung sinkt. Die rechtliche Lage in Europa ist prinzipiell gut, ein großes Problem ist aber die Durchsetzung geltenden Rechts. Es gibt meist viel zu wenige Kontrolleure gemessen an der großen Zahl an Seefahrer*innen und Hafenarbeiter*innen.

Entladung am Hafen - noch grün hinter den Ohren

Importhäfen

Am Hafen angekommen werden die Bananenpaletten entladen und in Reifekammern verfrachtet, wo sie durch gezielte Begasung und Temperaturanstieg kontrolliert zur Reifung gebracht werden. In Antwerpen kommen unter anderem die Bananen von Bonita über eine Tochtergesellschaft an und werden direkt an deutsche Importeure wie Edeka Fruchtkontor verkauft, die eigene Reifekammern in Deutschland besitzen. Die harte Arbeit findet dabei nicht bei der Entladung der Schiffe statt, die vollautomatisiert mit Riesenkränen und gut bezahltem Personal vonstatten geht. Vielmehr ist das Laden und Entladen der Container außerhalb des direkten Hafengeländes harte und meist schlecht bezahlte Arbeit. Wie wichtig die arbeitsrechtliche Situation ist, zeigt ein Vergleich der Häfen in Vlissingen und Antwerpen. In Antwerpen stammen fast alle Hafenarbeiter*innen auch im Umfeld der Häfen aus einem festen Pool und mit tariflich gebundenen Arbeitsverträgen. Die Arbeitszeiten sind geregelt, es gibt keine Doppelschichten, die soziale Absicherung ist dauerhaft gewährleistet. In Vlissingen hingegen haben die meisten Arbeitenden keine festen Arbeitsverträge, das verschafft den großen Konzernen einen klaren Wettbewerbsvorteil, geht aber zulasten der Arbeiter*innen. Ihre Unsicherheit steigt und die soziale Absicherung sinkt. Die rechtliche Lage in Europa ist prinzipiell gut, ein großes Problem ist aber die Durchsetzung geltenden Rechts. Es gibt meist viel zu wenige Kontrolleure gemessen an der großen Zahl an Seefahrer*innen und Hafenarbeiter*innen.

Entladung am Hafen - noch grün hinter den Ohren

Importhäfen

Schon auf dem Weg in die Reifekammern, ebenso wie beim Weitertransport in Sammellager und Logistikzentren von Groß- oder Einzelhandel ist der LKW das beliebteste Transportmittel. In Deutschland gilt das für 72% aller Waren. Der Transport mit dem LKW ist zwar am kostengünstigsten, bringt aber neben seiner schlechten Ökobilanz auch prekäre Arbeitsbedingungen mit sich. Der Großteil der mit dem LKW transportierten Waren wird durch Speditionen und weiteren Unterauftragnehmern oder ausländische LKW transportiert. Viele der Fernfahrer*innen kommen aus Osteuropa oder sogar aus Drittstaaten aus dem Globalen Süden und arbeiten zu schlechten Bedingungen. Die Rechtslage in Europa hat sich erheblich verbessert, doch Kontrollen sind schwach und der Wettbewerbsdruck ist groß. So haben Fahrer*innen, die Waren in Deutschland auf- oder abladen Anspruch auf deutschen Mindestlohn, erhalten diesen oft nicht. Recherchen der ZEIT zeigten, dass ihr Lohn meist deutlich darunter liegt. Zu den schwerwiegendsten Verstößen und Risiken zählen:

• Vorgaben zu Pause- und Ruhezeiten (auch außerhalb des Führerhauses) werden nicht eingehalten.
• Betrug bei Zahlung der Löhne oder von Steuer- und Sozialabgaben.
• Manipulation der Fahrtenschreiber, um Pause- und Ruhezeiten zu umgehen und vorgegebene Lieferzeiten einzuhalten
• Heimaturlaub wird nicht gewährt.
• Zu wenig Parkplätze sowie unhygienische Bedingungen auf den Raststätten und Auf- und Abladestationen
• Lange Wartezeiten beim (Ent)Laden der Waren

Die Arbeitskräfte sind sich ihrer Rechte oft nicht bewusst und haben keine juristische Begleitung. Hinzu kommen Sprachbarrieren. Durch den immensen Zeitdruck kann es auch passieren, dass die Ladung nicht ausreichend gesichert wird, was auch für die anderen Straßenteilnehmer*innen eine Gefahr darstellt.

Nationaler Transport im Konsumland

Mit Zeitdruck in den Supermarkt

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Gefördert durch ENGAGEMENT GLOBAL mit Mitteln des

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Seit Anfang des Jahres 2023 gilt in Deutschland das Lieferketten-Sorgfaltspflichtengesetz (kurz LkSG). Es verpflichtet alle größeren Unternehmen mit Sitz in Deutschland, Verantwortung für ihre Lieferketten zu übernehmen und dafür Sorge zu tragen, dass international anerkannte Menschenrechtsstandards entlang der Lieferkette eingehalten werden - auch die Logistik und der Transport. Bislang bestimmt oft alleine der Preis, wer den Zuschlag für den Transportauftrag bekommt. Das wird sich mit dem LkSG ändern müssen. Mehr Transparenz in den Lieferketten, aber auch stabile und langfristige Geschäftsbeziehungen mit den Transport- und Logistikdienstleistern sind hier ein gutes Mittel, um Risiken besser zu identifizieren und zu reduzieren. Die Einhaltung von Menschen- und Arbeitsrechten muss auch für Logistikdienstleister festgeschrieben und überprüft werden. Es gibt bereits für die verschiedenen Etappen auf der Reise eines Produktes eine Reihe von auch international anerkannten Mindeststandards. Dies gilt vor allem für die internationale Seefahrt und für den nationalen LKW-Transport...

Bessere Standards für internationalen und nationalen Transport

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Am Hafen angekommen werden die Bananenpaletten entladen und in Reifekammern verfrachtet, wo sie durch gezielte Begasung und Temperaturanstieg kontrolliert zur Reifung gebracht werden. In Antwerpen kommen unter anderem die Bananen von Bonita über eine Tochtergesellschaft an und werden direkt an deutsche Importeure wie Edeka Fruchtkontor verkauft, die eigene Reifekammern in Deutschland besitzen. Die harte Arbeit findet dabei nicht bei der Entladung der Schiffe statt, die vollautomatisiert mit Riesenkränen und gut bezahltem Personal vonstatten geht. Vielmehr ist das Laden und Entladen der Container außerhalb des direkten Hafengeländes harte und meist schlecht bezahlte Arbeit. Wie wichtig die arbeitsrechtliche Situation ist, zeigt ein Vergleich der Häfen in Vlissingen und Antwerpen. In Antwerpen stammen fast alle Hafenarbeiter*innen auch im Umfeld der Häfen aus einem festen Pool und mit tariflich gebundenen Arbeitsverträgen. Die Arbeitszeiten sind geregelt, es gibt keine Doppelschichten, die soziale Absicherung ist dauerhaft gewährleistet. In Vlissingen hingegen haben die meisten Arbeitenden keine festen Arbeitsverträge, das verschafft den großen Konzernen einen klaren Wettbewerbsvorteil, geht aber zulasten der Arbeiter*innen. Ihre Unsicherheit steigt und die soziale Absicherung sinkt. Die rechtliche Lage in Europa ist prinzipiell gut, ein großes Problem ist aber die Durchsetzung geltenden Rechts. Es gibt meist viel zu wenige Kontrolleure gemessen an der großen Zahl an Seefahrer*innen und Hafenarbeiter*innen.

Entladung am Hafen - noch grün hinter den Ohren

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Nach der Ernte und der Qualitätssicherung werden die Bananen für den Transport vorbereitet. Bevor sie von LKWs abgeholt werden, werden sie z.T. noch in Kühlstationen aufbewahrt. Großkonzerne haben hier in der Regel einen klaren Vorteil, da sie von der Plantage bis zum internationalen Schiffsverkehr eigene Logistik- und bessere Kühl- und Transportmöglichkeiten haben. Kleinproduzent*innen können es sich hingegen oft nicht leisten, ihre Bananen gekühlt zu lagern und zu transportieren. Dies bedeutet oft Einbußen bei der Qualität der Bananen und bringt ökonomische Nachteile mit sich. Oder sie sind für die Logistik von Zwischenhändler*innen abhängig und müssen ihre Bananen unterhalb des Mindestpreises verkaufen.

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Foto: Santiago Engelhardt, fairtrade

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Seit Anfang des Jahres 2023 gilt in Deutschland das Lieferketten-Sorgfaltspflichtengesetz (kurz LkSG). Es verpflichtet alle größeren Unternehmen mit Sitz in Deutschland, Verantwortung für ihre Lieferketten zu übernehmen und dafür Sorge zu tragen, dass international anerkannte Menschenrechtsstandards entlang der Lieferkette eingehalten werden. Dazu gehören auch die Logistik und der Transport. Bislang bestimmt oft alleine der Preis, wer den Zuschlag für den Transportauftrag bekommt. Das wird sich mit dem LkSG ändern müssen. Mehr Transparenz in den Lieferketten, aber auch stabile und langfristige Geschäftsbeziehungen mit den Transport- und Logistikdienstleistern sind hier ein gutes Mittel, um Risiken besser zu identifizieren und zu reduzieren.Die Einhaltung von Menschen- und Arbeitsrechten muss auch für Logistikdienstleister festgeschrieben und überprüft werden. Es gibt bereits für die verschiedenen Etappen auf der Reise eines Produktes eine Reihe von auch international anerkannten Mindeststandards. Dies gilt vor allem für die internationale Seefahrt und für den nationalen LKW-Transport. SÜDWIND setzt sich dafür ein, dass solche Standards stärker Eingang finden in den globalen Lieferketten.

Bessere Standards für internationalen und nationalen Transport

Wir von Südwind

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Stand: August 2023 HERAUSGEBER: SÜDWIND e.V. Kaiserstraße 201,53113 Bonn Tel.: +49(0)228-763698-0 info@suedwind-institut.de www.suedwind-institut.de BANKVERBINDUNG: KD-Bank IBAN: DE45 3506 0190 0000 9988 77 BIC: GENODED1DKD AUTOR*INNEN: Irene Knoke, Janna Fischer REDAKTION UND LEKTORAT: Pablo Campos GESTALTUNG: Paul Joppich, David Luke Martini, Anna Schulz, Stefan Baumgärtner, Patrick KnippenbergFür den Inhalt ist allein der Herausgeber verantwortlich.

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Klicke auf das Produkt in der Spalte links, für das du genauere Informationen zu den menschenrechtlichen Risiken auf dem Transportweg erhalten möchtest. Auf den nachfolgenden Seiten kannst du die verschiedenen Stationen auf der weiten Reise über die verschiedenen Icons anklicken. Dort erhältst du konkrete Informationen darüber, was mit den Produkten passiert, was für Arbeitsbedingungen herrschen und vieles Weitere.Solltest du mal nicht weiter wissen, werden dir per Klick auf das Symbol oben rechts alle anklickbaren Icons angezeigt.Ab der nächsten Seite findest du innerhalb der Wertschöpfungskette eines Produkts zudem unten rechts eine Navigationsleiste, mit der du dich zwischen den Stationen eines Produkts hin und her bewegen kannst. In dieser Navigationsleiste findest du zusätzlich einen Home-Button , der dich wieder zu dieser Übersichtsseite zurückbringt.

Die Arbeitszeit auf hoher See ist ohnehin hart. Hinzu kommen eine Reihe weiterer Problemen, die die internationale Seefahrt prägen:

• Überlange Arbeitszeiten
• Harte körperliche Arbeit ohne ausreichende Ruhezeiten
• Geringe Löhne, die z.T. sogar einbehalten werden
• mangelnder oder gar fehlender Internetzugang oder teure Telefonnutzung
• dadurch eingeschränkter Kontakt zur Familie und Isolation

Auf hoher See ist die Bewegungsfreiheit ohnehin eingeschränkt, aber auch der Landgang im Hafen ist nicht immer gewährleistet oder zu kurz. Auf den Bananenschiffen kommt Mehrarbeit durch die täglichen Kontrollen der besonderen Lagerungsbedingungen hinzu. Auch können durch die aufwändigeren Apparturen vermehrt Reparaturen anfallen.

Viele Reedereien sind mit gecharterten Schiffen unterwegs, bei denen auch die Crew gechartert wird. Dies läuft über Agenturen, die nicht selten auch mit rechtswidrigen Praktiken wie hohen Vermittlungsgebühren oder Kosten für Visa arbeiten. So haben die Seefahrer*innen oft nur befristete Verträge für ihre Zeit an Bord. Danach bekommen sie zwar ihre Pause, doch während dieser Zeit sind sie oft nicht kranken- und sozialversichert. Viele Schiffe fahren auch unter sogenannten Billigflaggen, so dass die Schiffseigner nicht an die Arbeitsrechte ihrer Heimatstaaten gebunden sind.

Isolation auf hoher See

Schiffsweg

Seit Anfang des Jahres 2023 gilt in Deutschland das Lieferketten-Sorgfaltspflichtengesetz (kurz LkSG). Es verpflichtet alle größeren Unternehmen mit Sitz in Deutschland, Verantwortung für ihre Lieferketten zu übernehmen und dafür Sorge zu tragen, dass international anerkannte Menschenrechtsstandards entlang der Lieferkette eingehalten werden. Dazu gehören auch die Logistik und der Transport. Bislang bestimmt oft alleine der Preis, wer den Zuschlag für den Transportauftrag bekommt. Das wird sich mit dem LkSG ändern müssen. Mehr Transparenz in den Lieferketten, aber auch stabile und langfristige Geschäftsbeziehungen mit den Transport- und Logistikdienstleistern sind hier ein gutes Mittel, um Risiken besser zu identifizieren und zu reduzieren.Die Einhaltung von Menschen- und Arbeitsrechten muss auch für Logistikdienstleister festgeschrieben und überprüft werden. Es gibt bereits für die verschiedenen Etappen auf der Reise eines Produktes eine Reihe von auch international anerkannten Mindeststandards. Dies gilt vor allem für die internationale Seefahrt und für den nationalen LKW-Transport. SÜDWIND setzt sich dafür ein, dass solche Standards stärker Eingang finden in den globalen Lieferketten.

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Stand: August 2023 HERAUSGEBER: SÜDWIND e.V. Kaiserstraße 201,53113 Bonn Tel.: +49(0)228-763698-0 info@suedwind-institut.de www.suedwind-institut.de BANKVERBINDUNG: KD-Bank IBAN: DE45 3506 0190 0000 9988 77 BIC: GENODED1DKD AUTOR*INNEN: Irene Knoke, Janna Fischer REDAKTION UND LEKTORAT: Pablo Campos GESTALTUNG: Paul Joppich, David Luke Martini, Anna Schulz, Stefan Baumgärtner, Patrick KnippenbergFür den Inhalt ist allein der Herausgeber verantwortlich.

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Exporthafen

An Bord!

Guayaquil ist Ecuadors historisch wichtigster und größter Hafen für den internationalen Transport, obwohl er für aktuelle Verhältnisse geografisch und technisch nicht wettbewerbsfähig ist. Guayaquil liegt zum einen nicht direkt am Meer, sondern am Fluss Guayas. Zum anderen müssen Waren durch die Stadt transportiert werden, um zum Hafen zu gelangen. Der Erhalt des Hafens ist kostspielig und kaum rentabel. Der ecuadorianische Großkonzern Noboa Group mit seiner Bananenmarke Bonita hat im Hafen ein eigenes Verpackungsunternehmen, in dem Bananenkartons hergestellt werden. Die Noboa Group ist Teil der politischen und wirtschaftlichen Eliten, die in der Stadt und der Region eine Vormachtstellung haben. Der Hafen ist somit auch Schauplatz von Korruption und Vetternwirtschaft. Auch Drogenschmuggel stellt zunehmend ein Problem dar.

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Auf Achse

Nach der Ernte und der Qualitätssicherung werden die Bananen für den Transport vorbereitet. Bevor sie von LKWs abgeholt werden, werden sie z.T. noch in Kühlstationen aufbewahrt. Großkonzerne haben hier in der Regel einen klaren Vorteil, da sie von der Plantage bis zum internationalen Schiffsverkehr eigene Logistik- und bessere Kühl- und Transport-möglichkeiten haben. Kleinproduzent*innen, können es sich hingegen oft nicht leisten, ihre Bananen gekühlt zu lagern und zu transportieren. Dies bedeutet oft Einbußen bei der Qualität der Bananen und bringt ökonomische Nachteile mit sich. Oder sie sind für die Logistik von Zwischen-händler*innen abhängig und müssen ihre Bananen unterhalb des Mindestpreises verkaufen.

Nationaler Transport

Auf Achse ...

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Am Hafen angekommen werden die Bananenpaletten entladen und in Reifekammern verfrachtet, wo sie durch gezielte Begasung und Temperaturanstieg kontrolliert zur Reifung gebracht werden.

Entladung am Hafen - noch grün hinter den Ohren

Importhäfen

Foto: ITF via Flickr

In Antwerpen kommen unter anderem die Bananen von Bonita über eine Tochtergesellschaft an und werden direkt an deutsche Importeure wie Edeka Fruchtkontor verkauft, die eigene Reifekammern in Deutschland besitzen. Die harte Arbeit findet dabei nicht bei der Entladung der Schiffe statt, die vollautomatisiert mit Riesenkränen und gut bezahltem Personal vonstatten geht. Vielmehr ist das Laden und Entladen der Container außerhalb des direkten Hafengeländes harte und meist schlecht bezahlte Arbeit.

Viele Reedereien sind mit gecharterten Schiffen unterwegs, bei denen auch die Crew gechartert wird. Dies läuft über Agenturen, die nicht selten auch mit rechtswidrigen Praktiken wie hohen Vermittlungsgebühren oder Kosten für Visa arbeiten. So haben die Seefahrer*innen oft nur befristete Verträge für ihre Zeit an Bord. Danach bekommen sie zwar ihre Pause, doch während dieser Zeit sind sie oft nicht kranken- und sozialversichert.

Isolation auf hoher See

Schiffsweg

Viele Schiffe fahren auch unter sogenannten Billigflaggen, so dass die Schiffseigner nicht an die Arbeitsrechte ihrer Heimatstaaten gebunden sind.

Foto: SÜDWIND

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