Устройство легкового автомобиля

РАЗДЕЛЫ

КОНТРОЛЬ ЗНАНИЙ

Разработчики образовательного ресурса

ПОЕХАЛИ

Ссылки на используемый мультимедийный контент

Устройство современного легкового автомобиля

Menu

Виды сцеплений

Система смазки двигателя

Start

Система охлаждения и отопления салона

Амортизаторы автомобиля

Система жидкостного охлаждения

Виды дифференциалов

Рулевой механизм

Тормозная система

Виды коробок передач

Система освещения

Система подачи топлива

Система безопасности

На данном слайде представлено всё содержание работы, все пункты кликабельны.

Содержание работы

Menu

Сцепление автомобилей

Система смазки двигателя

Start

Двигатель внутреннего сгорания

Ходовая часть автомобиля

Система охлаждения двигателя

САМОКОНТРОЛЬ ЗНАНИЙ

Рулевое управление

Тормозная система

Коробка переключения передач

Система освещения

Система подачи топлива

Система безопасности

Контроль знаний

Menu

Start

Тест "Система охлаждения двигателя"

Для входа введите пароль:

Enter the password

Для входа введите пароль:

Enter the password

Menu

Start

Тест "Ходовая часть автомобиля"

Menu

Start

Тест "Двигатель внутреннего сгорания"

Для входа введите пароль:

Enter the password

Для входа введите пароль:

Enter the password

Для входа введите пароль:

Enter the password

Для входа введите пароль:

Enter the password

Для входа введите пароль:

Enter the password

Для входа введите пароль:

Enter the password

Примечание: Все части автомобиля кликабельны.

Трансмиссия авто

Кузов автомобиля

Menu

ВИД АВТОМОБИЛЯ СЗАДИ

двухтрубный газовый

Амортизатор - поглотитель колебаний подвески и кузова автомобиля посредством превращения механической энергии в тепловую. Один из важнейших элементов подвески автомобиля, применяемый в комплекте с упругими элементами - пружинами, рессорами, торсионами.

однотрубный газовый Амортизатор

Back

двухтрубный масляный Амортизатор

газо-масляный Амортизатор

газовый амортизатор с выносной камерой

Ниже приведены все типы амортизаторов легковых автомобилей.

Виды амортизаторов

Back

В этом амортизаторе отсутствует рабочая камера, потому как ее роль исполняет корпус. Однотрубный амортизатор делится на две камеры при помощи поршня-поплавка. В нижней части закачан все тот же азот, но уже под большим давлением (5 атмосфер),а верхняя часть заполнена маслом, в котором и перемещается основной поршень со штоком. Так как рабочая камера была исключена из конструкции, то клапан прямого хода расположился на поршне рядом с клапаном отбоя. Однотрубная конструкция позволила значительно увеличить объем масла и газа при этом, не меняя размеров самого амортизатора. Данное усовершенствование помогло избавиться от нагрева, а разделение газа и масла избавило от вспенивания последнего. Но данный тип амортизатора, конечно же, имеет некоторые недостатки. Жесткость амортизатора изменяется в зависимости от нагрева газа - чем горячее газ, тем жестче подвеска. Конструкция имеет одну трубу, где перемещается поршень с клапаном, через который перекачивается рабочая жидкость. Также в трубе амортизатора находится механически не связанный ни с чем плавающий поршень, разделяющий рабочую жидкость и газ под высоким давлением. По сравнению с двухтрубной однотрубная конструкция считается более совершенной, обеспечивающей лучшую теплоотдачу и демпфирующие свойства. Единственный серьезный недостаток — полная непереносимость механических воздействий. Если стенку однотрубного амортизатора даже совсем немного замять, его сразу заклинит и он выйдет из строя. При этом гидравлический двухтрубный небольшой вмятины даже не заметит. Однотрубные амортизаторы считаются самыми жесткими, так как обеспечивают большее усилие сжатия. На практике это означает, что автомобиль с такими амортизаторами меньше кренится при скоростном прохождении поворотов. Но при езде по грунтовке с множеством мелких ям вибрация и толчки на кузов будут передаваться сильнее, чем у двухтрубных амортизаторов.

Back

Конструкция, появившаяся еще в 30-е годы прошлого столетия и до сих пор не потерявшая актуальность. Телескопический гидравлический двухтрубный амортизатор (он же «масляный») состоит из двух полостей в виде труб, вставленных одна в другую. Во внутренней трубе располагается шток с поршнем, прикрепляемый к кузову. Двухтрубный амортизатор представляет собой конструкцию из одной трубы внутри другой, разделенные клапаном. Как правило, это клапан сжатия. Клапан отбоя – на штоке амортизатора. Поршень перемещается в масле по внутренней трубке, а излишки масла, появляющиеся при движении штока внутрь амортизатора, уходят в компенсационную камеру, образуемую внутренней и внешней трубкой амортизатора. Такой тип амортизатора устанавливается более чем на 90 % всех автомобилей в мире. И он так же может быть «газовым», а вернее сказать – «с газовым подпором низкого давления», если компенсационная камера заполняется газом под давлением 2-3 атмосферы. Других отличий от двухтрубного гидравлического (масляного) амортизатора он, как правило, не имеет. Все три типа амортизаторов представлены на рисунке ниже. Крупнейшие мировые производители амортизаторов и наиболее известные бренды обычно имеют в своем ассортименте все эти типы амортизаторов, выпускаемых под разными линейками продукции, но обязательными являются, конечно же, двухтрубные амортизаторы, так как они наиболее популярны и дешевле в изготовлении. Так, например, мы выпускаем под брендом Trialli две линейки амортизаторов Trialli Linea Qualita и Trialli Linea Superiore.

Конструктивно практически полностью схож с «масляным». Единственная разница: во внешней трубе у такого амортизатора закачан газ (как правило, азот). Такое решение позволяет уменьшить вредное пенообразование в жидкости амортизатора, из-за которого масло перекачивается неравномерно и амортизатор теряет в функциональности. Формально двухтрубные газовые амортизаторы считаются средними по жесткости. Благодаря наличию газового подпора они оказываются более жесткими, чем двухтрубные гидравлические. Но при этом за счет двухтрубной конструкции и невысокого давления газа такие амортизаторы мягче, чем однотрубные «газовые». Следует обратить особое внимание, что амортизатор газовый двухтрубный, который не был прокачан, может привести к выходу из строя его поршневой системы. Причиной этому служит воздух, остающийся внутри гильзы. Чтобы частично решить проблему, был разработан двухтрубный газовый амортизатор. Так вот, на деле это не газовые амортизаторы, как многие ошибочно полагают, а газо-масляные (стойки газомаслянные). При этом в плане конструкции от гидравлической стойки отличий нет. Единственная особенность — в полости корпуса амортизатора закачан газ вместо воздуха. Обычно таким газом является азот. Если же необходим некий компромисс между комфортом и управляемостью, в этом случае на передней оси можно установить газо-масляные стойки или газовые, тогда как амортизатор задний остается масляным. Также возможна схема, когда сзади ставятся двухтрубные газо-масляные амортизаторы, а спереди однотрубные «газовые».

Back

Возможность изменять характеристики амортизатора в зависимости от дорожного покрытия привлекала конструкторов достаточно давно, и уже к 80-м годам прошлого столетия было предложено несколько систем. Так появились амортизаторы с выносной камерой, соединяемой с рабочей полостью через трубку или канал, в котором находится клапан. Поворачивая его в то или иное положение, можно изменять жесткость амортизатора. Также были разработаны трехтрубные амортизаторы, у которых одна рабочая полость (где перемещается поршень) и две компенсационные (куда выдавливается жидкость). Компенсационные полости соединены между собой через клапан, задав положение которого также можно менять жесткость амортизатора. Газовый амортизатор с выносной камерой позволяет увеличить объём масла и газа без увеличения габаритов амортизатора. Благодаря такому решению появляется возможность увеличить рабочий ход штока, установить дополнительные системы клапанов для масла, текущего из рабочего цилиндра в выносную камеру. Как видим, существует достаточно много видов и конструкций амортизаторов. У каждого из них имеются свои положительные качества и свои недостатки. Выбор сделать непросто. Рекомендую в первую очередь учитывать состояние дорог, тип привода машины, манеру езды, условия эксплуатации.

Back

Он состоит из двух цилиндров: внутреннего и внешнего. Внутренний цилиндр заполнен маслом, в нем ходит поршень со штоком. В верхней части внешнего цилиндра находится газ (как правило, азот) под давлением до 8 атм. Нижняя часть внешнего цилиндра заполнена маслом и соединяется через перепускные клапаны со внутренним. Преимуществом такого типа амортизаторов является то, что они делают автомобиль более устойчивым. Однако за устойчивость часто приходится платить собственным комфортом, так как при езде по песчаной или ухабистой дороге водитель и его пассажиры будут чувствовать буквально каждую кочку. Тем не менее, если дорога ровная – таким амортизаторам действительно нет цены. Таким образом, можем сделать вывод о том, что газомасляные амортизаторы больше подойдут для установки на автомобили, которые преимущественно эксплуатируются на ровных дорогах и на высокой скорости. Особенно важное значение они имеют именно для езды на высокой скорости, поскольку благодаря таким амортизаторам повышается маневренность и устойчивость автомобиля на дороге. Нетрудно догадаться, что чаще всего встретить газомасляные амортизаторы можно на автомобилях спортивного и гоночного типа, а также на внедорожниках. Если же вы абсолютно уверены в том, что вам нужны газомасляные амортизаторы, то проблема станет лишь за выбором производителя. В последнее время отлично зарекомендовали себя амортизаторы японской компании «Kayaba». Длительный срок службы и отсутствие какого-либо брака на такой важной детали сделали эту компанию одной из самых известных на нашем рынке, хотя и не самой дешевой.

Back

Back

Устройство кузова легкового автомобиля

Кузов автомобиля служит для непосредственного размещения водителя, пассажиров и груза, защиты их от воздействия плохих погодных условий (дождь, снег, ветер), неблагоприятных факторов в движении (шум, вибрация, пыль), защиты при аварии. Назначение кузова определяет область применения автомобиля. Кузов может быть несущей системой или конструктивным элементом этой системы. Кузов, воспринимающий все нагрузки и усилия, действующие на автомобиль при движении, называется несущим. Все современные легковые автомобили оборудуются, как правило, несущим кузовом. Полунесущий кузов жестко соединен с рамой, за счет чего воспринимает часть нагрузок, приходящихся на раму. Разгруженный кузов имеет упругую связь с рамой и воспринимает нагрузки только от веса пассажиров и перевозимого груза. Разгруженным кузовом оборудуются внедорожники. Основу кузова составляет корпус (каркас), к которому шарнирно прикреплены капот, крышка багажника, двери, передний и задний бамперы, декоративные накладные элементы и т. д. Основное требование, предъявляемое к каркасу кузова, – обеспечение высокой безопасности при снижении массы. Выполнение этого требования достигается за счет использования в конструкции кузова: – различных материалов (сверхпрочные стали, алюминий); – различных технологий соединения деталей (точечная сварка, лазерная сварка, лазерная пайка, структурная клейка); – активных профилей элементов каркаса; – материалов различной толщины (для создания зон деформации).

Дифференциал в автомобиле — это механизм, распределяющий крутящий момент карданного вала трансмиссии между ведущими колесами передней или задней оси (в зависимости от типа привода), позволяя каждому из них вращаться без пробуксовки. Дифференциалы бывают межосевые и межколёсные. Межколесный дифференциал обеспечивает относительно свободное вращение колес одной оси, а межосевой – относительно свободное вращение колес разных осей.

Дифференциал c эл. блокировкой

ДПВС

Дифференциал TORSEN

Свободный Дифференциал

Back

Ниже приведены виды дифференциаллов по типу блокировки.

Виды дифференциалов

СМОТРЕТЬ ВИДЕО ПО ЭТОЙ ТЕМЕ

Back

В автомобиле со свободным дифференциалом при прямолинейном движении автомобиля, когда ведущие колеса вращаются с одинаковыми скоростями, установленные на крестовине сателлиты не вращаются (неподвижны относительно коробки дифференциала), а только передают вращение от ведомой шестерни главной передачи на полуоси. Когда автомобиль поворачивает, внутреннее ведущее колесо за один и тот же промежуток времени проходит меньший путь, чем внешнее ведущее колесо. Так как ведущие колеса вращаются с разными скоростями, то и полуоси имеют различные скорости вращения. Вследствие этого сателлиты начинают вращаться вокруг своих осей и передавать больший крутящий момент на внешнее ведущее колесо. В экстремальных условиях, когда одно ведущее колесо неподвижно стоит на дороге, а другое буксует, скорость вращения буксующего колеса в два раза больше скорости вращения ведомой шестерни главной передачи. Если одно из ведущих колес имеет малое сцепление с дорожной поверхностью и начинает буксовать, автомобиль остается неподвижным. Это недостаток данного дифференциала.

СМОТРЕТЬ ВИДЕО ПО ЭТОЙ ТЕМЕ

Back

Примечание: Чтобы посмотреть преимущества и недостатки - наведите курсор на нужный текст.

Недостатки дифференциала Торсен

Достоинства дифференциала Torsen

Дифференциал Torsen является червячным самоблокирующимся дифференциалом. Это означает, что автоматическая блокировка дифференциала происходит при разности крутящих моментов на корпусе механического устройства и его на приводном вале. Межколесный самоблокирующийся червячный дифференциал включается в работу при проскальзывании одного из колес. При пробуксовке падает крутящий момент на одном колесе, Торсен блокируется и передает крутящий момент от двигателя машины на другое колесо. Блокировка буксующего колеса при этом является частичной, а степень блокировки зависит от того, насколько сильно уменьшилась величина крутящего момента. Если колеса автомобиля имеют хорошее сцепление с дорожным покрытием и движутся плавно, то крутящий момент между осями распределяется в равных отношениях. При резком увеличении крутящего момента ведущие червячные шестерни пытаются начать движение в противоположную сторону. Ведомые шестерни перегружаются, блокируются выходные валы, а лишний крутящий момент от двигателя машины передается на другую ось.

СМОТРЕТЬ ВИДЕО ПО ЭТОЙ ТЕМЕ

Back

Примечание: Чтобы посмотреть преимущества и недостатки - наведите курсор на нужный текст.

Преимущества

Устройство и основные элементы

Электронная блокировка дифференциала – система, которая имитирует блокировку дифференциала с помощью штатной тормозной системы автомобиля. Она препятствует пробуксовке ведущих колес в моменты, когда автомобиль начинает движение, разгоняется на скользком дорожном покрытии или поворачивает. Принцип работы: На первой стадии (когда ведущее колесо начинает проскальзывать) блок управления получает сигналы от датчиков частоты вращения колес и на их основе принимает решение о начале работы. Происходит запирание переключающего клапана, а также открытие клапана высокого давления в гидравлическом блоке системы ABS. Насос ABS создает давление в контуре рабочего тормозного цилиндра проскальзывающего колеса. В результате увеличения давления тормозной жидкости происходит торможение буксующего ведущего колеса. Вторая стадия начинается с момента, когда прекращается пробуксовка колеса. Система имитации блокировки межколесного дифференциала фиксирует достигнутое тормозное усилие за счет удержания давления. В этот момент действие насоса прекращается. Третья стадия: колесо заканчивает проскальзывать, происходит сброс давления. Переключающий клапан открывается, а клапан высокого давления закрывается.

СМОТРЕТЬ ВИДЕО ПО ЭТОЙ ТЕМЕ

Back

Рассмотрим ДПВС на базе героторного насоса: В дифференциалах этого типа с одной стороны вращается корпус героторного насоса, а с противоположной стороны вращается вал, соединённый с зубчатым колесом, находящимся внутри насоса. Когда возникает разница в частотах вращения корпуса и зубчатого колеса, насос сжимает рабочую жидкость во внутренней полости насоса. Это обеспечивает передачу вращающего момента к колесу машины, имеющему более сильное сцепление. Системы, основанные на насосах, имеют верхнюю и нижнюю границы прикладываемого давления, и внутреннее демпфирование во избежание гистерезиса. Новейшие системы с героторными насосами имеют компьютерное регулирование выходной мощности, что обеспечивает более высокую подвижность и исключает колебания.

Виды ДПВС: В пассажирских автомобилях как правило используются два типа ДПВС: чувствительные к разнице моментов (например, дифференциал конического типа) чувствительные к разнице скоростей (например, выполненные на базе вязкостной муфты или героторного насоса).

Дифференциал с повышенным внутренним сопротивлением (ДПВС) – это тип дифференциала, который допускает наличие небольшой разницы в угловых скоростях выходных валов, но налагает механическое ограничение на возникновение большой их диспропорции. В автомобилях такие дифференциалы иногда используются вместо обычных дифференциалов, благодаря чему механическая передача получает некоторые преимущества в динамике, но становится более сложной. Основное преимущество дифференциала с повышенным внутренним сопротивлением это если при движении в грязи или по бездорожью, дифференциал с повышенным внутренним сопротивлением позволяет не останавливать движение. За счёт ограничения разницы в угловых скоростях колёс полезный момент передаётся до тех пор, пока хотя бы одно из колёс имеет сцепление с дорогой.

Трансмиссия автомобиля

Трансмиссия автомобиля – это целый комплекс механизмов, который обеспечивает функционирование всех его движущих механизмов, передаёт им энергию ДВС. Прямое назначение трансмиссии автомобиля - пошагово регулировать крутящий момент от маховика и распределять его по ведущим колёсам.

Back

Промежуточный вал КПП

Back

Раздаточная коробка является неотъемлемым атрибутом автомобиля, оборудованного системой полного привода. Раздаточная коробка распределяет крутящий момент по осям автомобиля (вплоть до отключения одной из осей), а также увеличивает крутящий момент при движении по бездорожью. Конструкция раздаточной коробки различается в зависимости от вида системы полного привода. Вместе с тем можно выделить общие конструктивные элементы раздаточной коробки: ведущий вал, межосевой дифференциал с механизмом блокировки, цепная (зубчатая) и понижающая передачи, а также валы привода передней и задней оси. Ведущий вал передает крутящий момент от коробки передач к раздаточной коробке. Вал привода задней оси выполнен, как правило, соосно с ведущим валом. Цепная передача обеспечивает передачу крутящего момента на переднюю ось. Она включает ведущее и ведомое зубчатые колеса и приводную цепь. Вместо цепной передачи в раздаточной коробке может использоваться цилиндрическая зубчатая передача. Раздаточная коробка в системе автоматически подключаемого полного привода представляет собой, как правило, конический редуктор. Понижающая передача служит для увеличения крутящего момента при движении по плохим дорогам и бездорожью и часто выполнена в виде планетарного редуктора. В раздаточной коробке, устанавливаемой на автомобили с системой полного привода, подключаемого вручную, предусмотрена возможность подключения переднего моста в раздаточной коробке. Раздаточная коробка может иметь следующие режимы работы: – включен задний мост; – включены оба моста; – включены оба моста при блокировке межосевого дифференциала; – включены оба моста на понижающей передаче при блокировке дифференциала; – включены оба моста при автоматической блокировке дифференциала. Переключение режимов осуществляется с помощью рычага управления, кнопок на панели приборов или поворотного переключателя.

Back

Карданная передача предназначена для передачи крутящего момента между агрегатами, оси валов которых не совпадают и могут изменять свое положение относительно друг друга при движении автомобиля. Карданная передача представляет собой ведущий и ведомый валы, соединеннные гибким шарниром. Гибкое шарнирное соединение позволяет беспрепятственно передавать вращение при некотором изменении угла между двумя валами. По типу шарнирного соединения существуют две разновидности карданных передач: шарниры неравных угловых скоростей и шарниры равных угловых скоростей. Карданная передача, основанная на шарнирах неравных угловых скоростей, применяется для соединения выходного вала и ведущего моста в заднеприво- дных легковых и грузовых автомобилях. Шарниры равных угловых скоростей используются в передне- и полноприводных автомобилях. Карданная передача имеет в конструкции следующие элементы: ведущие, ведомые и промежуточные карданные валы; крестовины (шарниры); подвесные и промежуточные опоры. Шарнир состоит из двух вилок, расположенных на валах, и крестовины – соединительного элемента вилок. В собранном состоянии вилки валов расположены под углом 90° относительно друг друга. Крестовина имеет на концах четыре чашки с игольчатыми подшипниками. Наличие игольчатых подшипников обеспечивает нормальное функционирование шарнира при различных углах отклонения валов. Однако наибольший угол между валами для шарнира неравных угловых скоростей обычно составляет не более 20°. За один оборот шарнира неравных угловых скоростей ведомый вал дважды запаздывает и дважды обгоняет ведущий вал. Кроме того, неравномерность вращения напрямую зависит от угла между валами: чем он больше, тем больше выражена неравномерность. Для устранения данного недостатка устанавливаются второй аналогичный шарнир и промежуточный вал с опорой. Второй шарнир компенсирует и выравнивает скорости обоих валов. Карданная передача с шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС) обеспечивает вращение валов с постоянной скоростью относительно друг друга независимо от изменяющегося угла между осями вращения.

Примечание: Наиболее распространённый привод на легковых автомобилях - передний привод.

FULL TIME

PART TIME

Torque on demand

ПЕРЕДНИЙ привод

Полный привод

Back

Задний привод

Ниже приведены типы приводов автомобилей.

Типы приводов

Back

Заднеприводные авто – это авто с хорошей управляемостью, маневренностью, безопасностью и хорошей передачей мощности. Именно к таким и относятся грузовые Isuzu, Hyundai, Fuso, Hino. Для всех этих грузовиков характерным и общим является задний привод. Устройство заднего привода имеет упрощенную схему расположения элементов: двигатель – коробка – карданный вал и мост – дифференциал. Как следствие, заднеприводные авто имеют более правильное распределение массы и нагрузки. Если объяснять принцип работы заднего привода простыми словами, то выглядит это так: задние колеса транспортного средства соединены с двигателем, двигатель раскручивает колеса, после этого колеса приводят авто в движение. При этом, передняя ось движется накатом. У авто с передним приводом двигатель всегда располагается вблизи передних колес, с задним – он может быть размещен где угодно. Чтобы понять, чем отличаются эти два привода, нужно рассмотреть их преимущества и недостатки. Преимущества данного привода: 1) Высокий уровень сцепления транспортного средства с дорожным покрытием. В том числе, хорошая устойчивость на грунте. 2) Облегченное движение на подъем, без дополнительных усилий. 3) Водители отмечают сниженный уровень передачи вибрации от мотора на рулевое колесо. 4) Для тех, кто занимается грузоперевозками - более равномерное распределение массы на все оси. 5) Высокую маневренность автомобиля, легкость управления и безопасность (за счет низкого уровня вероятности заноса). 6) Удобство облуживания автомобиля за счет более свободного подкапотного пространства. Недостатки данного привода: 1)Первоначальная дороговизна агрегата, что удорожает конечную стоимость автомобиля. 2)Ухудшенная проходимость в условиях снега, грязи. Тут же – склонность к заносу. 3)Увеличенный расход топлива за счет большого веса конструкции.

При переднеприводной компоновке весь силовой агрегат – двигатель с коробкой передач и сцеплением – размещены спереди, под капотом. Также здесь помещена главная передача и силовые передачи на колеса. С одной стороны, это хорошо, потому что загружает ведущие колеса и снижает вероятность буксования на скользкой поверхности, а с другой – перегружает переднюю ось. То есть крутящий момент двигателя, не оставляя подкапотного пространства, передается через сцепление на коробку передач, здесь же идет на главную передачу и затем два трансмиссионных вала отправляют мощность на передние колеса. По сравнению с классическим задним приводом, нет необходимости обустраивать отдельное размещение коробки передач под кузовом, крепить там же опоры кардана, усиливать кузов в месте крепления ведущего заднего моста – тяжелого, с соответствующими реактивными моментами. Преимущества переднего привода: 1) Хорошая управляемость. 2) Дешевле в обслуживании. 3) Хорошая проходимость. 4) Компактное расположение. 5) Экономия топлива. Недостатки данного типа привода: 1) Переднюю ведущую ось сложно связать с мощными продольно расположенными моторами и найти место для коробки. 2) Хуже разгон автомобиля. 3) Отсутствует равномерная нагрузка по осям. 4) Управляемость хуже, чем в других приводах. 5) Нужно большее пространство для разворота автомобиля.

Back

Устройство переднего привода

Привод переднего колеса

Back

Устройство полного привода

Полный привод — это конструкция трансмиссии при которой сила мотора передается на переднюю и заднюю ось, то есть автомобиль «двигают» все колеса. Распределением мощности от коробки передач до колес занимается раздаточная коробка. Тенденция последнего времени в замене классического полного привода электронными помощниками, распределяющими тяговое усилие по своему усмотрению. Постоянная связь всех колес с мотором становится реже, уступая место более дешевым компромиссным решениям. Постоянный полный. В нем две оси напрямую присоединены к раздаточной коробке. Именно так было у старых внедорожников прошлого века, ездящих исключительно по грязи. Их колеса вращались с одинаковой скоростью даже когда какие-то из них буксовали, а другие были зацеплены за твердую поверхность. Из-за технических особенностей у таких машин на асфальтовой дороге быстро выходила из строя трансмиссия, поэтому раздаточной коробке добавили так называемый межосевой дифференциал. Он дозирует мощность между осями, позволяя им вращаться с разной скоростью. Когда колесо застревает в грязи и начинает буксовать, тяга на нем пропадает из-за чего машина может бесконечно шлифовать на месте. Против этого придумали блокировку межколесного дифференциала для одинаковой скорости вращения колес. С ней автомобиль сохраняет движущую тягу даже когда попал в замес.

Back

Устройство привода Full time

Концепция работы этого механизма состоит вот в чем: транспортное средство постоянно передвигается на полном приводе, так как дифференциал между осями отдает избытки мощности внутренним сателлитам, которые находятся в редукторе. Если во время езды по труднопроходимым местам произойдет пробуксовка какого-нибудь из ведущих колес, то дифференциал выключит второе осевое колесо. Следовательно, автоматом происходит блок и второй оси автомобиля, тем самым обездвиживая его. Согласно динамике авто сможет двигаться еще небольшой промежуток времени, и, не исключено, что при выезде на участок, обладающий более благприятствующими условиями, колесо, подвергшееся блоку, снова начнет работать. Все-таки от остановки при этой системе никуда не деться. Потому обычно транспортные средства оснащены принудительным блоком межосевого дифференциала, так как это повышает проходимость транспортного средства с полным приводом с системой Full Time. Для езды по городу эти машины потребуют некоторой быстроты реакции и хорошего водительского опыта: во время опасных ситуаций автомобиль по инерции выносит на поворот по внешнему радиусу, машина с трудом отзывается на повороты руля и нажатия на педаль газа. Блок дифференциала в этом случае разрешает давать одни и те же обороты на все колеса авто, а крутящий момент будет зависеть от сцепки колес с дорогой. Сам механизм полного привода довольно внушительный и по весу и по габаритам. Непрерывная работа всех частей механизма привода повышает затраты на энергию. Как результат – возрастает потребление топлива. В связи с этим произ- водители автомобилей предпочитают использовать постоянный полный привод Full Time как можно реже. Они делают выбор в пользу других видов полнприводных механизмов. Несмотря на то, что производители стараются минимизировать выпуск машин с таким приводом, в нем все есть и свои полюсы. Преимущества: 1) Конструкция Full Time очень надежна; 2) Обладает длительным сроком эксплуатации; 3) Несмоненным плюсом также является возможность легкого передвижения как по городу, так и в полевых условиях. Недостатки: 1) Из-за сложности управления не подойдет неопытным водителям; 2) Внушительная масса и размеры; 3) Расход горючего намного больше, чем у простого легкового авто; 4) Авто с приводом Full Time обладает плохой динамикой.

Back

У автомобилей, оборудованных полноприводной системой по типу Part Time, скорость кручения всех колес одинакова. Дифференциала между осями в этих системах нет. Таким образом, крутящий момент между задней и передней осями распределяется одинаково, и передвигаются они с одной скоростью. С одной стороны эта система позволяет автомобилю легко передвигаться по песчаным, гравийным покрытиям. Грязь или трава также не станут помехой. Избыток мощности будет компенсирован за счет проскальзывания колес передней или задней оси. С другой стороны по такому покрытию как асфальт или бетон итог будет обратный: во время быстрых поворотов на сухой, твердой дороге даст о себе знать отличие в пути мостов. В итоге увеличится давление на трансмиссию, значительно повысится износ шин, а автомобиль потеряет управление на большой скорости и поворотах. Из этого можно сделать вывод, что, автомобили с этим типом привода достаточно редки, их система лучше всего подойдет для езды по бездорожью. Наиболее известные и распространенные обладатели системы Part Time: Ниссан Навара, Форд Ренджер, Сузуки Витара, Джип Вранглер и российский УАЗ. Преимущества: 1)Надежность выполненной конструкции; 2)Небольшая масса; 3)Гарантия лучшей проходимости автомобиля по сложному дорожному покрытию. Недостаток: 1) Не подходит для городского использования.

Back

Развитие полноприводных механизмов не стоят на месте и начали появляться приводы в которых есть возможность управления и распределения момента вращения с помощью электронных систем управления. Все колеса имеют датчик, который держит под контролем быстроту вращения. Датчик передает сигналы от таких состояниях как:1) Скорость транспортного средства. 2) Угол наклона автомобиля 3) Угол поворота 4) Колебательный момент колеса. Программа на компьютере получает данные и координирует распространение периода вращения на каждую ось с участием муфты. Эти механизмы становятся все лучше от года к году: то, что раньше, двадцать лет назад, было современно, на сегодняшний день может считать себя изжившим: устройства работают на постоянное опережение, механизмы улучшаются процессорами с высокоточной производительностью, приборы изменяются и увеличивают количество отслеживаемых функций. Но..., всегда есть это «но» - транспортные средства с этим приводом подойдут лишь для передвижений по городским улицам. Системы заметно реагируют на попадание воды, отрицательно реагируют как на жару, так и на холод. Такая система напрямик соединяется с механизмами торможения, а путешествие по дорожному полотну с плохим покрытием быстро приведет их в негодное состояние. Чем мощнее и новее система, тем еще более она подвержена к воздействию на нее песка, болотной тины и глины. Хватит самого обычного разрыва проводов – и весь механизм перестанет работать. Такие системы имеют небольшую массу и соответственно стоимость их невелика. С их помощью возможна точная настройка приборов для работы автомобиля, но они могут не выдержать более серьезной нагрузки. Могут прийти в негодность в холодных погодных условиях: некаче- ственная работа дорожной службы в зимний период способствует появлению слоя льда, грязевых потоков, мелкого песка. Все это отрицательно повлияет на электронику. Подбирать транспортное средство с приводом, управляемым эелектроникой, нужно, оценив место, в котором будет использоваться авто. Конструкторы большинства организаций не стоят на месте, а пытаются создать новейшие и смешанные механизмы управления, таким образом, возможно, что в скором времени возникнет транспортное средство с полным приводом, которое сможет ездить по любой местности. Основное условие использования транспортных средств с полным приводом – это хорошее мастерство вождения. Лишь тогда езда на полном приводе может быть надежной, прогнозируемой и скоординированной.

Back

Back

СМОТРЕТЬ ВИДЕО ПО ЭТОЙ ТЕМЕ

Back

Амортизатор подвески

Back

Подвеска

СЦЕПЛЕНИЕ

Back

Рулевая тяга

Back

Колесная ступица

Back

Рычаг передней подвески

Back

Привод переднего колеса

Back

Рулевая рейка

Back

Фрикционное сцепление

Back

Back

линзованные фары

Back

Спойлер – это деталь, которая изменяет свободный поток воздуха. Задний спойлер – это элемент кузова, который устанавливается сзади автомобиля (на крышку багажника, или крышу). Спойлер не имеет зазора с кузовом. Если есть зазор, то это уже антикрыло. Как следует из названия (spoiler – помеха), задний спойлер мешает потоку воздуха, изменяет быстрый, ровный поток, идущий с крыши. Преграждая воздушный поток, спойлер меняет его, сокращает скорость потока воздуха и создаёт давление на заднюю часть, препятствуя её подъёму. Это одна из функций спойлера. Также, спроектированные специально для конкретных автомобилей, спойлеры, могут снижать общее сопротивление воздуха, создаваемое автомобилем.

СМОТРЕТЬ ВИДЕО ПО ЭТОЙ ТЕМЕ

Back

Back

Back

Система дистанционного открытия багажника

Back

Выпускной коллектор

Back

Back

Back

При работе двигателя внутреннего сгорания, появляются отработанные газы высокой температуры (около 650-700 С), а также образуется очень громкая звуковая волна. Звуковая волна образуется от детонации в камере цилиндра топливной смеси и в своем прямом звучании она очень неприятна человеческому слуху. Чтобы погасить звуковую волну и эффективно вывести отработанные газы за пределы автомобиля и была изобретена система выхлопа. Выхлопная система состоит из нескольких частей, и в ней именно резонатор и глушитель отвечают за погашение звуковой волны и уменьшение температуры отработанных газов. Что дает резонатор? Автомобильный резонатор – деталь выхлопной системы, которая: - отвечает за гашение звуковых волн наиболее низких частот (рычащие звуки); - понижает температуру отработанных газов перед тем, как они попадут в глушитель. Причем резонатор глушителя может быть установлен в авто, а есть варианты, когда выхлоп обходиться без резонатора. Если резонатор выхлопной системы отсутствует, то всю работу на себя берет глушитель, такая схема возможна в малолитражных автомобилях, к примеру. Резонатор устанавливается перед глушителем и соединен с ним при помощи соединительной трубы. Перед резонатором могут располагаться различные компоненты выхлопа (катализатор, пламегаситель, гофра или же приемная труба), это зависит от компоновки системы выхлопа, параметров двигателя и модели авто.

Back

Выпускной коллектор

Back

Back

СМОТРЕТЬ ВИДЕО ПО ЭТОЙ ТЕМЕ

Водяная помпа

Back

Back

Back

Датчик фронтального удара

Back

Back

Пружинный контакт

Back

Подушка безопасности водителя

Back

Подушка безопасности ног водителя

Back

Подушка безопасности "шторка"

Back

Датчик бокового удара

Back

Боковая подушка безопасности

Back

Back

Электронный блок управления подушками безопасности

Back

Кран радиатора отопителя

Электрический вентилятор охлаждения

Back

Патрубки системы охлождения

Back

Back

Патрубок радиатора охлождения

Back

Радиатор отопителя салона

Back

Электродвигатель вентелятора отопителя салона

Back

Сливная пробка радиатора охлождения

Back

СМОТРЕТЬ ВИДЕО ПО ЭТОЙ ТЕМЕ

Термостат

Back

Жидкосной насос системы охлождения

Back

Дроссельная заслонка

Back

Back

МЕХАНИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

механическая коробка передач

Back

Back

Back

Back

Back

Back

Back

Back

Back

Back

Back

ПРИМЕЧАНИЕ

Back

Рулевая калонка

Back

Карданный вал

Back

Back

Рулевая тяга

Back

Подвеска

СЦЕПЛЕНИЕ

Back

Коленчатый вал

Back

Датчик крутящего момента

СМОТРЕТЬ ВИДЕО ПО ЭТОЙ ТЕМЕ

Start

Коленвал

Распредвал

Back

СМОТРЕТЬ ВИДЕО ПО ЭТОЙ ТЕМЕ

Коленвал

Распредвал

Back

Back

Крышка головки блока цилиндров

Back

Распределительный вал ГРМ

Back

Передняя крышка блока цилиндров

Back

УСТРОЙСТВО головки блока цилиндров

Back

Back

Блок цилиндров

Back

Back

Масляный поддон

Back

Back

Back

СМОТРЕТЬ ВИДЕО ПО ЭТОЙ ТЕМЕ

Back

Маслозаливная горловина

Back

Back

Масляный поддон

Back

Back

Back

Back

Back

Back

Back

Back

1 — угловое положение коленчатого вала, 2 — частота вращения коленчатого вала двигателя, 3 — объем всасываемого воздуха, 4 — температура всасываемого воздуха, 5 — температура охлаждаю­щей жидкости, 6 — напряжение аккумуляторной батареи, 7 — положение дроссельной заслонки, 8— информация о режиме пуска, 9 — жесткость сгорания, детонация, 10 — состояние двигателя, компрессия, 11 — лямбда-зонд. Элементы системы: 12 — аналого-цифровой преобразователь, 13 — микропроцессор, входные и выходные схемы, 14, 15 — постоянный и промежуточный блоки памя­ти, 16, 17 — каскады усиления, 18 — система питания, 19 — система зажигания

Back

Back

Back

Back

Back

Back

Топливный насос

Back

Back

Back

Back

Back

Back

СМОТРЕТЬ ВИДЕО ПО ЭТОЙ ТЕМЕ

Back

Амортизатор

СМОТРЕТЬ ВИДЕО ПО ЭТОЙ ТЕМЕ

Back

Амортизатор

Back

Back

Back

Back

Back

Back

Back

Back

Back

Back

стеклоомыватель

стеклоомыватель

омыватель

Back

Back

Menu

Start

Учреждение образования «Гомельский государственный автомеханический колледж»

2022 год

Автор идеи и руководитель проекта: Швед Ярослав Яковлевич, преподаватель

Разработчики: Котов Никита, Паниматченко Руслан - учащиеся

СМОТРЕТЬ ВИДЕО ПО ЭТОЙ ТЕМЕ

Back

Примечание: Все виды коробок передач кликабельны, показывают устройство, принцип работы и особенности их конструкции.

ВАРИАТОРНАЯ

мЕХАНИЧЕСКАЯ С ЭЛЕКТРическим УПРАВЛЕНИЕМ (РОБОТИЗИРОВАННАЯ)

Back

МЕХАНИЧЕСКАЯ гидравлическая (планетарная)

Автоматическая гидравлическая

Ниже приведены все виды коробок передач и информация о них.

Коробка передач

Общий вид гидротрансформаторной АКПП

Back

Устройство гидромеханической АКПП

В устройстве данной коробке передач имеется гидротрансформатор, который обеспечивает плавное трогание автомобиля с места и уменьшение передачи ударных нагрузок от трансмиссии на вал двигателя. Гидротрансформатор или преобразователь крутящего момента, включает в себя насос, турбину и статор. Все детали гидротрансформатора заключены в общем корпусе. Гидротрансформатор заполнен специальным маслом, насос создает внутри гидротрансформатора поток масла, который вращает колесо статора и турбину. Тем самым передавая крутящий момент с двигателя. Достоинства коробки передач: - Комфорт и удобство управления. - Способность менять передачи при полной мощности двигателя - Плавность хода во время переключения передач - Защита деталей двигателя от перегрузок при выборе неверной передачи Недостатки данной коробки переключения передач: - Стоимость и периодичность обслуживания - Больший расход топлива - Низкий КПД - Меньшая динамика автомобиля

Back

Устройство планетарной КПП

Планетарная механическая коробка передач (МКП) - разновидность коробки передач, в которой используются планетарные механизмы. В устройстве трансмиссии планетарный механизм позволяет изменять скорость, а также при необходимости направление вращения выходного вала. При этом в работе механизма можно выделить зависимость, что чем ниже будет скорость вращения выходного вала, тем большим будет на нем крутящий момент. планетарная передача в основе имеет несколько вращающихся шестерен. Шестерни бывают следующих видов: солнечная шестерня; коронная шестерня; сателлиты. Общий принцип работы планетарной передачи состоит в том, чтобы одна из шестерен (солнечная, коронная или водило) имела жесткую фиксацию. В этом случае элемент становится передающим. В качестве примера можно представить, если закреплена коронная шестерня, тогда входной вал передает крутящий момент на солнечную шестерню. От солнечной шестерни идет передача момента дальше на сателлиты. Сателлиты проходят по коронной шестерне и вращают водило. Водило, в свою очередь, передает крутящий момент на выходной вал коробки. По такому принципу построена планетарная коробка передач, куда также включены специальные системы торможения (тормоза) и блокировки элементов планетарного механизма. Преимущества: - Компактность (все шестерни находятся на одной оси, расположены рядом); - Низкий уровень шума при работе (нагрузка на зубья минимальна); - Механизм обеспечивает расширенный диапазон передаточных чисел; - Зубья способны выдержать большую нагрузку, также самих шестерен больше; - Меньшая вибронагруженность, плавность работы. Основной недостаток: - В случае необходимости получить 3,4,5 и более ступеней потребуются каскадные планетарные системы, что усложнит устройство, снизит КПД и общую надёжность.

Back

Устройство роботизированной КПП

Роботизированная коробка передач - это логическое продолжение развития механической коробки. Робот это не что иное, как механическая КПП, в которой выжим сцепления и переключение передач выполняют два сервопривода (актуатора), управляемые электронным блоком. По факту робот впитал в себя все положительные стороны механической кпп и удобство автомата. Особенность такой коробки заключается в конструкции, а именно в наличии двух сцеплений. Принцип работы такой коробки состоит в том, что на одно сцепление завязаны четные передачи, а на второе нечетные. В процессе движения крутящий момент передается по одному сцеплению, т.е. диск сомкнут. В это же время диск второго сцепления разомкнут, но внутри самой коробки следующая передача уже сформирована и когда приходит время переключения, первый диск просто размыкается, а второй синхронно смыкается. Такая схема работы обеспечивает плавность переключения и отсутствие рывков. В свою очередь, роботизированные коробки делятся на два типа: · С мокрым сцеплением - используют на автомобилях с мощным двигателем, крутящий момент которых превышает 350 Нм. · С сухим сцеплением – используют на автомобилях с маломощными двигателями до 250 Нм крутящего момента. Преимущества коробки: - Плавность переключения и хода; - Высокий КПД; - Экономичный расход топлива; - Высокая динамика; - Возможность выбора режима работы трансмиссии. Недостатки коробки: - Малая надежность, как самой конструкции, так и мехатроника; - Стоимость обслуживания и ремонта; - Чувствительность к тяжелым дорожным условиям.

Back

Устройство Вариаторной КПП

Вариаторные трансмиссии (CVT) считаются прямыми последователями классических гидромеханических кпп. Есть устойчивое мнение, что за CVT – коробками будущее, опять таки, учитывая городскую эксплуатацию автомобилей. Коробка типа CVT или Вариатор представляет собой бесступенчатую коробку передач. Основные детали коробки CVT - это гидротрансформатор и два раздвижных шкива, плюс, соединяющий их (шкивы) ремень. Сечение ремня имеет трапециедальную форму. Принцип работы заключается в следующем - сдвигающиеся половинки ведущего шкива выталкивают ремень наружу, что приводит к увеличению радиуса шкива, по которому работает ремень, это действие увеличивает передаточное отношение. Когда требуется снижение передаточного числа, ведомый шкив раздвигается, ремень перемещается на меньший радиус. Гидротрансформатор в этой конструкции обеспечивает трогание с места, после чего блокируется. Управление шкивами выполняет электроника. Преимущества коробки: - Переключение передач происходит незаметно, без рывков; - Экономичный расход топлива; - Высокая динамика. Недостатки коробки: - Несовместимость с мощными моторами; - Стоимость обслуживания и ремонта; - Большое количество датчиков влияющих на работу CVT; - Чувствительность к тяжелым дорожным условиям, буксировке.

Многодисковое сцепление

Однодисковое сцепление

Двухдисковое сцепление

Back

Сцепление работающие в масле (мокрое)

Фрикционное сцепление (сухое)

Ниже приведены все виды сцеплений легковых автомобилей.

Виды сцеплений

Back

Фрикционное сцепление – один из типов автомобильного компонента механической трансмиссии, передающий крутящий момент от двигателя к колесам. Рассмотрим его устройство и механизм работы на примере однодискового сухого сцепления с фрикционными накладками. Сцепление, работающее в воздухе, называется «сухим». Наиболее популярным, благодаря надежности конструкции и простоте работы механизма, является однодисковый вариант, состоящий из: Нажимного диска, Ведомого диска, Муфты выключения. На дисках приклепаны фрикционные накладки. Именно из-за свойств этих материалов и силы трения передается импульс от мотора на колеса автомобиля. Эти фрикционные накладки, не совсем верно, но называемые специалистами «феродо», довольно быстро стираются. Некоторые механики предлагают их переклепать, что на много дешевле покупки нового диска. Фрикционные диски сцепления могут быть восстановлены, но только в заводских условиях производителя. В ином случае, эта запчасть быстро сломается и выведет из строя корзину и муфту. Принцип работы: Ведущая часть сцепления (нажимной диск) получает крутящий момент от маховика, передавая на ведомую деталь. Чем больше этот крутящий момент, тем большего диаметра должны быть ведомые диски.

Back

Внешний вид мокрого сцепления

Мокрое сцепление представляет из себя набор двух секций дисков «феродо», погруженных в масляную ванну в корпусе кожуха сцепления. В данном случае, принято различать две разновидности «мокрой муфты» в зависимости от типа привода автомобиля. Так для переднеприводных авто используется сцепление с концентрическим расположением дисков «феродо». У обладателей заднеприводных машин, особенность этого устройства проявляется в параллельном расположении ведомых дисков. Мокрый тип сцепления (работающее в масляной ванне) в наше время применяется, главным образом, на мотоциклах с поперечным расположением двигателя. Поскольку мотоциклетные силовые агрегаты имеют общий масляный картер и для мотора, и для коробки переключения передач. Детали сцепления в них являются совмещёнными с моторной передачей и системой запуска двигателя, и смазываются они общим моторным маслом. На автомобилях же сцепления в масляной ванне практически вышли из употребления. Конструктивно двойное сцепление мокрого типа объединяет два пакета фрикционных дисков, размещенных в корпусе. Часть дисков обоих пакетов жестко соединено с корпусом сцепления. Корпус, в свою очередь, через ступицы соединен с двигателем. Другая часть дисков закреплена на своих ступицах, которые посажены на первичные валы соответствующих рядов передач. «Мокрое» сцепление имеет лучшее охлаждение, поэтому может применяться для передачи большего крутящего момента (до 350 нм и более). Например, «мокрое» сцепление в коробке передач Bugatti Veyron обеспечивает передачу крутящего момента 1250 нм. Предел «сухого» сцепления – 250 нм. Вместе с тем, «сухое» сцепление более эффективно в эксплуатации, т.к. в нем отсутствуют потери мощности двигателя на привод масляного насоса.

Back

Примечание: Чтобы посмотреть преимущества и недостатки - наведите курсор на нужный текст.

Недостатки однодискового сцепления.

Преимущества однодискового сцепления.

Однодисковые сцепления нашли наибольшее применение вследствие простоты конструкции, незначительного момента инерции ведомых деталей, лучшего теплоотвода и полноты выключения. Стальной штампованный кожух сцепления крепится к маховику шестью болтами, а с нажимным диском соединяется тремя парами упругих стальных пластин, которые обеспечивают перемещение нажимного диска в осевом направлении и передают крутящий момент с кожуха на нажимной диск. Кожух центрируется относительно маховика с помощью штифтов. На кожухе с внутренней стороны устанавливаются кольца, являющиеся опорами для мембранной пружины. На нажимном диске выполнен кольцевой выступ, на который нажимная пружина опирается своим наружным краем. Нажимная пружина выполняется методом штамповки из листовой стали и в свободном состоянии имеет форму усеченного конуса. Внутренняя часть нажимной пружины имеет радиальные прорези, которые образуют лепестки, работающие как рычаги. Давление пружины создается ее участком между опорными кольцами и наружным краем пружины. Ведущие детали сцепления проходят статическую балансировку путем высверливания металла в нажимном диске. К секторам ведомого диска независимо одна от другой приклепаны фрикционные накладки 16. Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны на поверхности ведомого диска. Для этого в противоположной фрикционной накладке выполнены отверстия большего диаметра. Такое крепление накладок способствует повышению плавности включения сцепления.

Back

Двухдисковым называется сцепление, в котором для передачи крутящего момента применяются два ведомых диска. Двухдисковое сцепление при сравнительно небольших размерах позволяет передавать крутящий момент большой величины. Поэтому двухдисковые сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости. При включенном сцеплении пружины 6 действуют на нажимной диск, зажимая между ним и маховиком двигателя ведущий и ведомые диски. При выключении сцепления муфта 5 давит на рычаги 4, которые через оттяжные пальцы 3 отводят нажимной диск от маховика двигателя. При этом между маховиком, ведомыми, ведущими и нажимным дисками создаются необходимые зазоры, чему способствуют отжимные пружины 1 и регулировочные болты 2. В двухдисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производится несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными в один или два ряда по периферии нажимного диска. Сжатие также может осуществляться одной центральной конической пружиной. Преимущества двухдискового сцепления: 1) Плавность переключения передач. 2) Пониженный расход горючего. 3) Улучшенная динамика без провалов мощности при прямолинейном разгоне. 4) Возможность выбора водителем ручного или автоматического режима переключений. Недостатки двухдискового сцепления: 1) Тяжёлый ремонт. 2) Дорогое обслуживание сцепления. 3) Высокая стоимость деталей и узлов.

Back

Многодисковым называют сцепление, конструкцией которого предусмотрено более трех дисков. Благодаря такому количеству дисков увеличивается площадь поверхности соприкосновения и соответствующая ей сила трения, в свою очередь, это дает возможность передавать больший крутящий момент. Такое свойство позволяет устанавливать многодисковое сцепление на мощные легковые и грузовые транспортные средства, в том числе строительные машины. Основой сцепления является пакет дисков, в котором находятся чередующиеся стальные и фрикционные диски. От величины передаваемого крутящего момента напрямую зависит количество дисков. Фрикционные диски имеют стальную основу с фрикционным покрытием. Роль фрикционных дисков также могут играть диски из прочного пластика. Фрикционные диски имеют внутренний венец с зубцами, посредством которых они фиксируются на ступице первичного вала коробки передач. В свою очередь, на ступице имеются шлицы, по которым диски перемещаются. Конструкция стальных дисков подразумевает наличие внешних зубчатых венцов, за счет которых они закрепляются в корзине сцепления (барабан). Конструкция корзины также включает шлицы, по которым диски могут перемещаться. Корзина имеет жесткое соединение с маховиком. Преимущества многодискового сцепления: 1) Улучшенная динамика без провалов мощности при прямолинейном разгоне. 2) Возможность выбора водителем ручного или автоматического режима переключений. Недостатки многодискового сцепления: 1) Низкий коэффициент трения. 2) Дорогое обслуживание сцепления. 3) Высокая стоимость деталей и узлов.