3- Atelier Bélarga-Campagnan

16 fevrier 2022

Atelier n°3 – Bélarga / Campagnan

Développer les mobilités actives Formation / actionEn coeur d'Hérault

Atelier n°2 – Clermont l'Hérault (26 janvier 2022)Compte rendu de l’atelier et analyse Cerema

Boîte à outil du CEREMA

4. Conclusion

3. Travail en atelier

1. Organisation de la journée

2. Itinéraire réalisé

Atelier 3

Bélarga / Campagnan

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Objectifs

Déroulé

Cet atelier opérationnel avait pour objectif de proposer des solutions pour favoriser les mobilités actives sur Bélarga et de travailler sur la liaison possible avec le village de Campagnan. La journée s’est organisée autour d’une visite sur site et d'un travail de réflexion en groupe afin d'imaginer les solutions techniques à déployer, en s'appuyant sur l'expertise technique du CEREMA.

13h30 -14h00 : Présentation des objectifs, consignes, présentation des outils d’aménagement, constitution des sous-groupes, 14h00 - 15h00 : Travail en sous-groupe sur l'ensemble de sections et carrefours du parcours 15h00-116h30 : restitution des sous-groupes et synthèse des différentes idées d'aménagement par le Cerema

9h30 - 12 h00 : Visite sur site

Organisation de la journée

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Plan de situation

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Objectifs

Trois objectifs étaient au programme de cet atelier :

1. Une meilleure insertion des mobilités actives dans Bélarga,
2. Une liaison cyclable entre Bélarga et Campagnan,
3. Réhabilitation en voie verte et connexion de l’ancienne voie ferrée.

La matinée a été consacrée à une visite du site : principales voiries de Bélarga, RD 123 vers Bélarga, ancien tracé de la voie ferrée et ouvrage sur l’Hérault.Dans l’après midi, après un rappel des possibilités d’aménagements par le Cerema, l’atelier a travaillé en trois sous-groupes pour proposer des premières orientations d'aménagements sur les points 1 et 2.

Travail en atelier (sous-groupe)

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Travail en atelier (sous-groupe)

Synthèse des propositions des sous-groupes : Tous les sous-groupes proposent de faire une zone 30 sur l’ensemble de la traversée de Bélarga (Z30 à partir du panneau d’entrée d’agglomération)

• Mise en place de plateaux traversants ,
• Régime de priorité à droite généralisé,
• Gommer la coupure générée par la RD 32,
• La zone apaisée ne doit pas concerner que la RD 32 mais tout le village et notamment la RD 131E11 (rue de la Croix Saint-Antoine)

Un groupe suggère réaliser un aire piéton au centre du village (entre château et mairie)Un groupe suggère la réalisation d’un carrefour giratoire au niveau du carrefour d’entrée nord (RD 123),L’aménagement du chemin des Rouvièges et d’un pont traversant le Rouviège est une possibilité d’accès pour les modes actifs au nouveau lotissement nord-est de Bélarga à partir du carrefour d’entrée nord (RD 123). C’est aussi in accès au cimetière à privilégier.

Section 1 - Traversée de Bélarga

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Section 1 - Traversée de Bélarga

Avis du CEREMA

La mise en place de zone de circulation apaisée sur la totalité du village (panneau Zone 30 sur panneau d’entrée d’agglomération) sera de nature à favoriser les mobilités actives par la modération de la vitesse.La carte ci-après propose une hiérarchisation des zones apaisées entre zone 30 et zone de rencontre.Il est tout a fait envisageable d’étendre la zone de rencontre sur une cinquantaine de mètres sur la RD 32 au niveau du carrefour avec la rue des écoles et la RD 131E11 pour gommer l’effet de coupure.

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Travail en atelier (sous-groupe)

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Les vitesses pratiquées dans la traversée de Bélarga ne sont pas compatible avec une vie locale de village. Elles sont de nature à créer un sentiment d’insécurité qui concours à l’utilisation généralisée de la voiture plutôt que celle du vélo ou de la marche. L’aménagement réalisé sur la RD 32 ne concourt pas à l’apaisement des vitesses. Au contraire, la mise en place d’une bande de résine centrale (0,80 m de large) a pour effet direct.une augmentation de la vitesse liée à une accentuation de l’effet « rectiligne de la route » associé à un sentiment de sécurité procuré par cette résine axiale. La mise en zone 30 du village devra s’accompagner rapidement d’une reprise de cet aménagement de traversée : a minima, effacement de la résine centrale, calibrage de la voie à 5,80m par pose de résine sur les deux rives). A terme les bordures de trottoir devront être reprises.

Section 1 - Traversée de Bélarga (suite)

Avis du CEREMA

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Travail en atelier (sous-groupe)

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Synthèse des propositions des sous-groupes : Tous les groupes soulignent l’importance de réaliser une liaison sécurisée pour les vélos entre Bélarga et Campagnan. La D123 pourrait être le support de cet aménagement, soit en partage de route (voitures / vélos) en modérant le trafic et la vitesse. Soit (proposition d’un groupe) en qualifiant cet itinéraire de voie verte (interdit aux véhicules motorisées).

Section 2 - Liaison Bélarga / Campagnan

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Travail en atelier (sous-groupe)

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https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000045641454

La mise en « voie verte » de la RD 123 est une solution particulièrement intéressant pour assurer la liaison modes actifs entre Bélarga et Campagnan. Le nouveau décret voie verte du 22 avril 2022 autorise certains véhicules agricoles, véhicules d’entretien ainsi que certains riverains sur autorisation municipale à emprunter les voies vertes. - De plus en réalisant une étude fine de la desserte parcellaire la voie verte pourrait être barrée (en un point central) aux véhicules motorisés (barrière bois perméable au vélo) de façon à éviter tout transit entre Bélarga et Campagan. Les desserte des parcelles se feraient soit de Campagnan soit de Bélarga en aller / retour.

Section 2 - Liaison Bélarga / Campagnan

Avis du CEREMA

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Travail en atelier (sous-groupe)

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Conclusion

Cartographie dynamique des propositions

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Boîte à outils des aménagements cyclables

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Aménager la voirie pour les cyclistes : une obligation légale

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Articles L 228-2, L 228-3 et L 228-3-1 du code de l’environnement

La loi d’orientation des mobilités réaffirme* et étend l’obligation pour les gestionnaires de la voirie de mettre en place des aménagements cyclables lors des rénovations de voie. En milieu urbain, cette obligation est inconditionnelle et la loi précise le type d’aménagement qu’il est possible de mettre en œuvre. Hors agglomération, le gestionnaire de la voirie est tenu d’évaluer le besoin de réalisation de l’aménagement ainsi que sa faisabilité technique et financière, en lien avec l’autorité organisatrice de la mobilité. Cette évaluation doit être rendue publique.* Obligation depuis 1996 et la loi LAURE (art. 20)

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Boîte à outils des aménagements cyclable

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Tableau d’aide à la décision (Cerema)

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Boîte à outils

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Aménagements des carrefours – urbain et interurbain

Giratoire

Carrefours et pistes

carrefours à feux

Généralité

Aménagements séparatifs - urbain et interurbain

Le double sens cyclable

Voie verte

CVCB ("Chaucidou")

Piste

Bande

Le double sens cyclable

L'aire piétonne

La vélorue

La zone de rencontre

Mixité urbaine

Zone 30

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Les différents concepts d'aménagements - Sections courantes et carrefours

Boîte à outils

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Boîte à outils

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Les cyclistes et les modes motorisés se partagent la chaussée sans nécessité de ségrégation avec des voies dédiéesPrendre en compte les cyclistes dans les aménagements de modération de la vitesse :

• coussins et plateaux,
• une écluse dotée d’un bypass,

Mais aussi dans certaines configurations

• forte pente,
• trafic important,
• pôle générateurs public jeune

• Double-sens cyclable,
• Cohérence de l’aménagement avec la vitesse maximale autorisée
• Mixité motorisés / vélos Piétons sur trottoir

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Les zones de circulation apaisée : la zone 30

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Rappel, à l’intérieur d’une zone 30

Entrée, en complément de la signalisation verticale

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Les zones de circulation apaisée : la zone 30Les marquages spécifiques :

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La vélorueEn zone de circulation apaisée (zone 30)

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• Piéton prioritaire
• Toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police.
• L'ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable
• Pas de marquage spécifique
• Vitesse maximale : 20km/h

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La zone de rencontre

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• Piéton prioritaire
• Toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police.
• L'ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable
• Pas de marquage spécifique
• Vitesse maximale : 20km/h

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La zone de rencontre

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Marquage d’animation

Entrée, en complément de la signalisation verticale

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• Piéton prioritaire
• Toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police.
• L'ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable
• Pas de marquage spécifique
• Vitesse maximale : 20km/h

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La zone de rencontre - les marquages spécifiques

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• Raccourcir les distances à parcourir
• Meilleure visibilité réciproque des protagonistes
• Mise en œuvre rapide et à moindre coût pour la collectivité Maillage du réseau cyclable et améliorer l’efficacité du déplacement à vélo
• Diminution des vitesses des véhicules motorisés, ils ne sont plus seuls sur la chaussée à sens unique
• Rendre le trottoir aux piétons

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Le double sens cyclable

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Avec séparation

Marquage séparatif

Sans marquage séparatif

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Le double sens cyclable - Les marquages spécifiques

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Le double sens cyclable - Signalisation

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Le double sens cyclable - Tableau d'aide à la décision

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• Circulation des vélos autorisée « au pas et sans gêner les piétons »
• Pas de marquage spécifique
• Double sens cyclable
• Arrêté municipal nécessaire pour interdiction des cyclistes et signalée explicitement.

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L'aire piétonne

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Marquage d’animation

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Entrée, en complément de la signalisation verticale

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L'aire piétonne - Les marquages spécifiques

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Largeur recommandée (cerema)1,50 m2 m à 2,50 m3 m à 4 m 3 m à 5 m

Type d’aménagement Bande cyclable unidirectionnelle Piste cyclable unidirectionnelle Piste cyclable bidirectionnelle Voie verte

Largeur d’un aménagement cyclable :

• espace vital = 1m, dégagement latéral = 1,50m,
• dégagement vertical = 2,50m
• fonction du type et du taux de fréquentation envisagés
• fonction de l’environnement immédiat de l’aménagement

Largeurs préconisées (hors marquage) :

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Les aménagements cyclables séparatifs

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Largeur préconisée :

• >1,5m hors marquage (T3-5U)
• 2 m maxi (attention stationnement sauvage)

• Sur largeur préconisée de 0,5m si stationnement latéral
• Nécessité de maîtriser le stationnement
• Arrêté de police obligatoire

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La bande cyclable

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La CVCB est une chaussée étroite sans marquage axial dont les lignes de rive sont rapprochées de son axe. Les véhicules motorisés circulent sur une voie centrale bidirectionnelle et les cyclistes sur la partie revêtue de l’accotement appelée rive.

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La chaussée à voie centrale banalisée

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les accotement revetus

• Zone de récupération d’urgence de tous les véhicules
• Surlargeur revêtue de 1,25 à 1,75m
• Bande de rive T2 3u
• Aucune signalisation

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La chaussée à voie centrale banalisée

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La chaussée à voie centrale banaliséeExpérimentation du Conseil Départemanl de l'Hérault

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La chaussée à voie centrale banalisée

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Quelles largeurs?

• Unidirectionnelles: 2,50 m (2 m mini)
• Bidirectionnelles : 3 m mini, (3,50 m à 4 m souhaitable si trafic attendu important)

Principes généraux

Séparation entre piste et chaussée

• Bordure ou bande technique
• Privilégier les bordures chanfreinées côté piste

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les pistes cyclables

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• Convient mieux en péri urbain (carrefours, accès)
• Largeur : mini 3m
• 3,50m à 4 m en fonction du trafic attendu

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Les pistes cyclables- Signalisation

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Une bordure chanfreinée permet :

• au cycliste de monter sur le cheminement piéton si nécessaire,
• élimine le risque de chute provoquée en cas d’interaction avec une bordure verticale,
• permet d'utiliser toute la largeur de la piste cyclable.

• Largeur préconisée 2,50 m (2m minimum)
• Dégager un cheminement piéton 1,40 m hors obstacles (1,80 recommandé)
• Séparation obligatoire
• Possibilité revêtements différents
• Arrêté de police
• Panneaux : C113 (recommandé) ou B22a

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Les pistes cyclables

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…ni une aire piétonne ou une zone de rencontre

…ni une voie verte

…ni un espace partagé

Le trottoir ne peut être ...

Un séparateur nervuré peut s’avérer efficace, à condition de proposer des largeurs pour les deux espaces confortables, supérieures aux largeurs minimales recommandées.

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Les pistes cyclables

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La voie verte - Signalisation

La voie verte est une route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés (à l'exception des engins de déplacement personnel motorisés) des piétons et des cavaliers. Voies ferrées déclassées, chemins forestiers, traversées de parcs, chemins de halage...Largeur variable entre 3 m et 5 mVigilance sur densité d’usages piétons/cycliste

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La voie verte

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• Les dispositifs anti-accès motorisé peuvent s’avérer une gène voire un danger pour les cyclistes eux mêmes,
• Peu compatibles avec cyclistes équipés de sacoches, remorques ou vélos de gabarit différent du vélo classique
• Recommandation du Cerema (fiche vélo n°36) : ne pas mettre de dispositif anti intrusion.

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La voie verte - les dispositifs anti-accès motorisé

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Très souvent, la signalisation réglementaire seule est suffisante. Dans l'immense majorité des cas, il est recommandé d'y recourir dans un premier temps et d'établir ensuite le besoin d'un dispositif plus lourd, après avoir observé les pratiques.

• Les dispositifs anti-accès motorisé peuvent s’avérer une gène voire un danger pour les cyclistes eux mêmes,
• Peu compatibles avec cyclistes équipés de sacoches, remorques ou vélos de gabarit différent du vélo classique
• Recommandation du Cerema (fiche vélo n°36) : ne pas mettre de dispositif anti intrusion.

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La voie verte - les dispositifs anti-accès motorisé

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Code de la route (article R.415-14) « Pour l’application de toutes règles de priorité, une piste cyclable est considérée comme une voie de la chaussée principale qu’elle longe, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police »

Le choix du régime de priorité est une question essentielle que doivent se poser les aménageurs.La perte de priorité de l’aménagement cyclable, ne doit pas être la seule solution envisagée et elle ne doit en tout état de cause pas être systématiquePour le bon fonctionnement du carrefour, il est essentiel que le régime de priorité retenu soit crédible et justifié.Les fonctions de la voie traversée doivent tout d’abord être prises en compte : ainsi, quelle que soit leur fréquentation motorisée tous les accès privés, les accès à des parkings, les accès à des chemins agricoles ne devraient jamais entraîner de perte de priorité de la véloroute.

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Les carrefours :

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Temps de visibilité nécessaire (hypothèse pour cycliste)

• A l’approche d’un carrefour (et quel que soit le régime de gestion) le cycliste va ralentir pour éviter de s’arrêter au carrefour s’il le peut, .
• Sa vitesse va fortement chuter,
• Si sa vitesse est de l’ordre de 10 km/h, il lui faudra 5 m pour s’arrêter

Triangle de visibilité pour une véloroute non prioritaire

LisibilitéStimuler la vigilance des usagers de la route sécante comme de la véloroute par des aménagements adaptés

• Rupture de profil en travers,
• Ilots construits en dur,
• Changement de couleur du revêtement,
• Plantations localisées,
• Mobilier, éclairage (milieu urbain)

Visibilité réciproque et vitessesMaitriser la vitesse des véhicules circulant sur la voie sécante = sécurité augmentée

1. Plus la vitesse est réduite plus le champ visuel est large et permet au conducteur de mieux « lire » le carrefour et les évènements qui s’y déroulent,
2. La vitesse intervient directement dans le calcul du triangle de visibilité (la distance de visibilité se mesure en seconde)

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Les carrefours : sécuriser l'intersection

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Les carrefours : Le trottoir traversant

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Les carrefours : Le trottoir traversant avec priorité à la piste

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Le sas vélo

• Facilite le positionnement et les tourne à gauche
• A utiliser uniquement en carrefour à feux Recul de la ligne d’effet de feux de 3 à 5 m
• Par défaut, le sas cycliste n’est pas autorisé pour les cyclomoteurs

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Les carrefours : Carrrefour à feux

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exemple de traitement avec îlots amandes

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• Piste cyclable unidirectionnelle ou bidirectionnelle prioritaire sur les flux motorisés
• Ilot à l’intérieur de l’anneau permettant le stockage en cas de passage d’un cycliste

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Les giratoires

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Piste cyclable en périphérie

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Les giratoires

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