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Transports et mobilités

Thème 3 : L’explosion du commerce maritime
Objectif : Connaitre la place du transport maritime dans les échanges de marchandises

S. BOINET - CAP 1 - Géographie

Introduction

L’explosion des échanges internationaux dans les cinquante dernières années n’a été possible que parce que le transport maritime a connu lui aussi une révolution celle de la conteneurisation. Le visage du transport maritime du 20ème siècle avec ses porteconteneurs et ses développements technologiques au niveau de la navigation et les caractéristiques des navires (configuration, taille, rapidité...) géants tournant autour du monde. Cette révolution technique a permis à ce mode de transport de se maintenir à la 1ère place et d’assurer aujourd’hui encore plus de 80 % des échanges commerciaux mondiaux.

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La conteneurisation est un système de transport de fret intermodal utilisant des conteneurs. Ceux-ci sont basés sur des dimensions standardisées. Ils peuvent être chargés et déchargés, empilés et transportés sur de longues distances, transféré d'une mode de transport à un autre sans avoir à être ouvert.


Problématique

Quels sont les enjeux économiques et géopolitiques du transport maritime international dans le contexte de la mondialisation des échanges ?

1. Rôle et fonctionnement des transports maritimes

2. Ports mondiaux et techniques portuaires

3. Au coeur de tensions géopolitiques

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1. Rôle et fonctionnement des transports maritimes

Les transports maritimes sont essentiels pour l'acheminement d'une production stratégique majeure dont la planète ne sait pas encore se passer : le pétrole. Par exemple, l'océan permet d'acheminer 50% des besoins des États-Unis en hydrocarbures, 70% de ceux de l'Europe et 100% de ceux du Japon.

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Le pétrole peut être transporté par des navires pétroliers, aussi appelés « tankers » ou« supertankers » pour les plus grands d’entre eux. La dimension des navires (et donc leur capacité de transport) est par ailleurs limitée selon les points de transit empruntés (plus ou moins larges).

La capacité de transport des navires pétroliers est exprimée en « tonnes de port en lourd »(tpl). Cela correspond à leur chargement maximum. La vitesse moyenne d’un navire transportant 250 000 tonnes de pétrole est d’environ 15 noeuds, soit près de 28 km/h.

Le pétrole a une place centrale dans le transport maritime : il constitue près de 30% du tonnage de la marine marchande mondiale en 2018.

Le transport du pétrole par voie maritime est très souple, les tracés des trajets pouvant être ajustés. Le transport par voie terrestre reste toutefois incontournable, en particulier pour accéder à des pays n’ayant pas d’accès direct à la mer.

La marine marchande emploie plus d’un million de marins à travers le monde, travaillant sur une flotte de plus de 50 000 navires. Elle transporte chaque année des milliards de tonnes de marchandises.


Une révolution des transports depuis les années 1970

En quelques décennies, le transport maritime s’est fortement renouvelé. La taille des navires a très nettement augmentée (nombre d’entre eux sont maintenant gigantesques) et ils se sont spécialisés : pétroliers (navires spécialisés dans le transport du pétrole), méthaniers (spécialisés dans le transport de gaz naturel sous forme liquide), vraquiers (navires transportant des marchandises solides non emballées comme le charbon, les céréales, le sable…), ferries (navires assurant des navettes à courte distance entre des îles ou entre les rives de détroits), paquebots (navires devenus des hôtels flottants spécialisés dans les croisières)...

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Symphony of the Seas de la compagnie Royal Caribbean. Construit

dans le chantier naval de Saint-Nazaire, ce géant des mers de 362,15

mètres a été mis à l’eau le 7 avril 2018 et peut accueillir 6 314

passagers.

Les Porte-conteneurs

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Qu’est-ce qu’un porte-conteneurs ?

Un porte-conteneurs est un navire spécialisé dans le transport de conteneurs. Un conteneur est une très grande caisse métallique qui peut s’empiler sur d’autres du même format spécialement conçue pour un transport massif de marchandises. Aujourd’hui les plus grands mesurent environ 400m de long et 62m de large et peuvent transporter environ 23800 EVP (conteneur de 20 pieds de long – 6.06m

x 2.44m x 2.59m).

Ce sont les porte-conteneurs des firmes de transports transnationales qui traversent les océans afin d'amener les produits dont ils ont la charge d'un bout à l'autre de la planète, favorisant ainsi la mondialisation des échanges. Maersk est ainsi le premier armateur mondial de porte-conteneurs. Il gère 1/4 du trafic de conteneurs à

Rotterdam.

2. Ports mondiaux et techniques portuaires


Les ports ont dû s'adapter à la taille des navires et à l'essor du commerce maritime en aménageant des quais et des bassins en eaux profondes et en modernisant les techniques de chargement et de déchargement des marchandises.

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Le port de Shanghai

C'est, depuis 2005, le plus grand port du monde en tonnage. En 2010, le trafic de conteneurs y a atteint 29,05 millions d'EVP (équivalent vingt pieds). Shanghai a ainsi dépassé Singapour de 500 000 EVP. En 2017, ce trafic de conteneurs atteint 40,233 millions d'EVP, et 42,010 en 2018, soit un peu moins de 5 millions d'EVP de plus que Singapour (36,600 en 2019).

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Cliquez sur les numéros pour découvrir les principales façades maritimes

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La façade littorale d'Asie du Sud-Est

Depuis quelques années, c'est l'Asie du Sud-Est et de l'Est qui domine le classement des ports mondiaux. 12 des 20 premiers ports à conteneurs sont asiatiques. Cette façade maritime littorale bénéficie de sa position de carrefour entre l'océan Pacifique et l'océan Indien et de la très forte croissance des échanges avec les deux autres pôles du commerce international : les États-Unis et l'Union européenne. Là se concentrent les plus importants trafics de conteneurs du monde. On assiste ainsi à un basculement des principaux lieux d'échanges vers un autre continent (longtemps situés dans l'Atlantique du Nord). Le premier port du monde pour son volume global est Shanghai (3e pour les conteneurs), suivi de Singapour (2e pour les conteneurs), puis de Hong Kong.

Port de Singapour

La Northern Range

La deuxième façade maritime mondiale est la Northern Range (Europe). Elle constitue la principale interface maritime de l'Europe et le principal pôle commercial de la Triade. Rotterdam, véritable porte d'entrée sur les marchés européens, domine cet espace et occupe la 10e place dans le classement des ports mondiaux.

Le port de Rotterdam (Pays-Bas)

  • Ces principaux ports sont des ZIP (zones industrialo-portuaires), qui accueillent des activités industrielles et commerciales. Ce sont non seulement des espaces d'échanges, mais aussi de production qui importent des matières premières ou des conteneurs de marchandises, puis les redistribuent ou les transforment avant de les exporter.
  • Les grands ports qui redistribuent les marchandises se situent au cœur d'un réseau de transport qui permet la connexion de moyens de transports : ce sont des plates-formes multimodales.

3- Des routes maritimes au cœur de tensions géopolitiques

Les détroits (passages obligés de nombreuses routes maritimes) sont des espaces stratégiques à préserver pour assurer la libre circulation des marchandises. Considérés comme des enjeux majeurs pour les questions de sécurité régionale, voire internationale, ainsi que pour le déploiement des forces navales, canaux et détroits bénéficient d'une surveillance accrue et sont souvent gardés par des bases militaires. Ils peuvent, en effet, être des espaces de tensions alors que la communauté internationale a besoin, pour des raisons économiques, qu'ils restent ouverts. C'est pourquoi certains d'entre eux sont reconnus comme internationaux : le Cap Horn, le canal de Panama, les détroits de Béring, de Gibraltar, le canal du Mozambique, les détroits d'Ormuz et de Malacca. Les États riverains ne peuvent aménager et gérer ces espaces sans tenir compte du droit international.

Pour localiser les différents détroits et canaux, cliquez sur le globe

Les routes maritimes sont menacées par des actes de piraterie qui constituent une menace croissante pour le transport de marchandises. Les navires qui transitent par les détroits ou par les canaux internationaux peuvent avoir à affronter des attaques de pirates. Ce peut être régulièrement le cas dans le détroit de Malacca en mer de Chine du Sud, par exemple, alors que ce point de passage constitue une artère vitale pour l'économie japonaise qui a besoin de lui pour pouvoir s'approvisionner en matières premières et exporter ses produits manufacturés.

Les pirates utilisent des embarcations plutôt petites et rapides, et profitent du nombre restreint de membres d'équipage sur les navires cargos. Ils savent également maquiller leurs embarcations en bateaux de pêche ou de transport, afin d'éviter et de déjouer les inspections. Dans la plupart des cas, les pirates ne s'intéressent pas à la marchandise transportée, mais plutôt aux affaires personnelles de l'équipage et au contenu du coffre-fort, qui peut contenir d'importantes quantités de monnaie destinée à payer le personnel et les taxes portuaires. Il arrive également que les pirates se débarrassent de l'équipage et conduisent le navire dans un port afin de vendre la cargaison et dans de très rares cas de transformer son identité et de le revendre.

Pirates dans le golfe de Guinée

Les espaces maritimes et les ports sont aujourd'hui des enjeux essentiels de la mondialisation. Ils tissent des liens entre les espaces de production et ceux de consommation. Les échanges de marchandises se font presque essentiellement par voies maritimes grâce aux porte-conteneurs. La mondialisation renforce et hiérarchise les littoraux et en fait des espaces convoités. Les routes maritimes sont régulièrement des espaces sous tension pour des conflits d'usage : le contrôle de ces routes (donc de l'approvisionnement en produits manufacturés, gaz, pétrole) est devenu un enjeu stratégique international.

Conclusion