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La embocadura del túnel se manifiesta de una forma monumental, muy expresiva, con un relieve contrastado que demuestra la clara intención de trascender la mera funcionalidad, para convertir el acceso de las Cocheras a la red en un elemento representativo con doble función: es la entrada a la red y la salida a las Cocheras.La fachada del túnel se convierte en un diafragma entre la noche y el día, entre el averno y el aire libre. Son dos mundos que colisionan en ese arco del triunfo, situado estratégicamente en el vértice de la parcela.También era el acceso original al recinto, y mirador de esa plaza inferior que se abría delante del edificio. Esta posición sin duda favorece el despliegue de las vías, pero hay un acto consciente de arquitectura al consignar la entrada al vértice.Palacios está tomando el escorzo griego, la perspectiva renacentista, la puesta en escena barroca. Las Cocheras desde este punto -elevado, oblicuo- se presentan en su máxima expresividad volumétrica.

p.p1 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'} “El aumento progresivo que viene experimentando el Servicio de Explotación de esta Compañía, tanto por la mayor frecuencia de trenes como por la prolongación de las líneas actuales y establecimiento de otras nuevas, obliga a un mayor acopio de cuantos elementos afectan al material fijo y móvil; de ahí la necesidad de ampliar los locales destinados a almacenes. […] El edificio que se proyecta consta de sótano y dos plantas. El sótano y la primera de éstas se destinan a almacenes para piezas pesadas […] y la segunda planta para piezas pequeñas e impresos”.Memoria de Pabellón para almacenes en los Talleres de Cuatro Caminos. Septiembre de 1933.Así licitaba Miguel Otamendi el nuevo edificio de almacenes, ubicado en un solar irregular que completaba la manzana de enfrente; se diseñó en puro lenguaje racionalista combinando franjas horizontales de muro liso revocado en blanco y otras de ladrillo visto aparejado a tizón que comprendían el alto de las ventanas, empleando unas carpinterías metálicas de hierro de gran esbeltez y elegancia, aún hoy conservadas.Se trata de un dignísimo ejemplo de arquitectura racionalista industrial y por ello requiere también una mención propia.

p.p1 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'} p.p1 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'} p.p2 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'; min-height: 15.0px} La denominación de las naves es una nomenclatura propia, que hemos convenido para podernos referir a una o a otra directamente con facilidad. El esquema de las Cocheras es -en resumen- dos naves desarrolladas en módulos de dientes de sierra, una nave de fábrica de ladrillo longitudinal destinada a talleres mecánicos y otras dos naves con cubierta a dos aguas. Todo ello configura un conjunto industrial muy versátil y que ha sido capaz de atender y guarecer los trenes de Metro de manera ininterrumpida desde su inauguración en 1919.La ‘Nave A’ tiene idéntica estructura a la contigua ‘Nave B’, vigas lucernario compuestas de perfilería metálica procedente de Altos Hornos de Vizcaya y montadas ‘in situ’ por el bulonado de roblones en frío, ya que en esa época aún no existía la soldadura eléctrica.La forma de las vigas celosía sigue la patente de vigas ‘Pratt’, y están incorporadas en las Cocheras con la doble función de soportar el tejado (originalmente de teja plana) e iluminar el interior del edificio a modo de “muro cortina”.Esta nave se desarrolla inmediatamente paralela a la calle Esquilache. Precisamente su testero, o cerramiento por esta calle dibuja el escalonamiento de los dientes de sierra en la propia tapia, introduciendo ventanales a la altura de los viandantes para que se pudieran asomar -cual Diablo Cojuelo- a los interiores del complejo, permitiéndose a las gentes de Madrid ser partícipes de la “vida privada” de Metro.Cualquiera podía asomarse y curiosear ese espacio de trabajo, maquinaria, obreros. Las zozobras sociales, los temas de seguridad en momentos delicados hicieron que estas ventanas fueran muradas, tal y como permanecen hoy, pero ahí están, esperando ser recuperadas y volver a cumplir su función, quién sabe si mirando hacia un Museo de Metro.

p.p1 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'} p.p2 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'; min-height: 15.0px} La ‘Nave B’, de idéntica construcción a la ‘Nave A’ tiene como principal característica el hecho de que avance dos módulos más hacia el frente respecto a ésta. Esta morfología -a todas luce intencionada- rompía el plano de fachada que habrían tenido las naves de haberse rematado en paralelo. Desde luego no obedece a una solución técnica que impusiera esta variación rítmica de la construcción, por lo que sólo cabe que se tratase de una decisión deliberada.El motivo no puede ser otro que -siendo conscientes de la potencialidad que ofrecía la vista del recinto desde el exterior- decidieran esta alteración con la única posible voluntad del efecto estético: destacar la volumetría con dos picos muy reconocibles, que a la vez dejaran adivinar la suma ligereza y esbeltez de la estructura. Si los humanos somos un 90% agua, las Cocheras son un 90% aire; aire y luz fría de norte, que crean una atmósfera estática.Así que esos dos conceptos son las Cocheras: estática y estética.Y es que sí, las Cocheras tienen una clara conciencia estética y de puesta en escena de un espacio industrial que en 1919 representaba una modernidad no sólo tecnológica, sino social, empresarial… se trataba de presumir, no de ocultarse tras un muro ciego, como finalmente terminaron.En la ‘Nave B’ se puede ver la fachada de la ‘Nave C’, y en ella aparece, siguiendo el ritmo estructural, el módulo de pilastras y ventanas, encintadas por una imposta continua y escalonada que enmarca los vanos a modo de alfiz, detalle que Palacios también emplearía en otra obra de Metro, como la Subestación de Quevedo.

p.p1 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'} p.p2 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'; min-height: 15.0px} Son las naves con cubierta a dos aguas que cubren el espacio longitudinal que quedaba entre la Nave C de talleres mecánicos y el cerramiento de la calle Escosura (hoy Marqués de Lema). Fueron construidas inmediatamente después de la inauguración, y fuero puestas en servicio en 1921, mismo año que se inauguró el tramo de Sol a Atocha.Desde el principio existió la previsión de ocupar una manzana del Ensanche, pero el complejo mosaico de propiedades rurales anteriores, irregulares y con un trazado aleatorio retrasó los planes de Metro. En primer lugar, el Camino de Aceiteros -de titularidad pública- atravesaba en diagonal la manzana de las Cocheras; en segundo lugar, todavía no se habían practicado las alineaciones oficiales, que se derivaban del Plan del Ensanche oficial. La extinción del Camino de Aceiteros en este punto se inició en 1918, pero no se culminó por completo hasta 1926, según consta en el archivo.Para la Compañía Metropolitano Alfonso XIII resultaba imprescindible inaugurar en plazo, pues estaban obligados por la concesión ministerial a hacerlo en el plazo de 3 años a partir de la concesión (septiembre de 1916). Por tanto, las Cocheras debían estar operativas a toda costa.Una vez superado el reto, la Compañía pudo ya completar sin prisa los trabajos. En enero de 1920, apenas 3 meses tras la apertura al público del servicio, Antonio Palacios solicitaba la tira de cuerdas para practicar el deslinde por la calle Escosura y Virgen de Nieva y así continuar la obra de las Cocheras, realizar el cerramiento y ampliar el depósito con las Naves D.Se configura su cubierta como dos crujías paralelas con una estructura de cerchas, tipo ‘Polonceau’ de 11,5 m de luz, como las de la Nave C, cada 5 m, siguiendo por tanto el módulo de los dientes de sierra, cada 10 m. El apoyo de las cerchas se producía en el muro de la Nave C y el de cerramiento, y en el centro mediante ligeros pilares metálicos.

p.p1 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'} p.p2 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'; min-height: 15.0px} La que hemos denominado ‘Nave C’ es la única nave construida de fábrica de ladrillo, que se desarrolla en el sentido longitudinal de las vías y en paralelo separando las naves en diente de sierra de las naves de Cocheras con cubierta a dos aguas.Este pabellón era de talleres mecánicos y albergaba tornos, fresadoras, y en un inicio también podían entrar trenes directamente; actualmente tiene un añadido que desvirtúa su fachada original remata por un piñón escalonado y un óculo. Elementos que Palacios repitió también en los Talleres Generales de Pacífico, en la calle Valderribas, inaugurados en 1923 y que fueron demolidos en septiembre de 2014, tras varios años de abandono.La Nave C, posee dos tratamientos diferenciados en sus fachadas: la que linda con la Nave B se compone de una sucesión de vanos con derrame en su parte superior -elemento muy común en la obra de Palacios- y ajustados al ritmo del módulo de cerchas con 10 m de luz. En ella se apoyan también los testeros de los dientes de sierra, idénticos a los de la calle Esquilache, y que incomprensiblemente (a la par que arbitrariamente) no han sido definidos como elementos a proteger por parte de las Comisiones de Patrimonio.La fachada que linda con las Naves D, en cambio, alterna dos tipos de vano sin derrame: uno con dintel en arco y otro con dintel en platabanda, es decir, rectilíneo y horizontal.En la actualidad la Nave C conserva una mínima parte de su cubierta original con cerchas tipo ‘polonceau’, habiendo sido reformada buena parte de la cubierta en los años 60 para introducir a su vez dientes de sierra. No obstante, conserva la teja plana cerámica en su totalidad.

p.p1 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'} p.p1 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'} p.p2 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'; min-height: 15.0px} En 1940 se dio comienzo al último proyecto de Antonio Palacios para Metro: la sede central de oficinas, prevista como un edificio perimetral, de borde, que se unía al Tuduri y generaba una plaza interior, respetando la playa de vías y marcando una separación intencionada de las naves de Cocheras y Talleres, respecto a los cuales se posicionaba con distintos miradores para establecer un contacto visual directo y un diálogo entre la edificación original y la nueva sede.En esta nueva sede, Palacios ya contemplaba incluir un archivo, una biblioteca, sala de maquetas y un museo. Dos décadas después de que comenzase la aventura, ya existía una conciencia del camino importante que habían recorrido y una decisión consciente tanto en el diseño como en la trascendencia de Cuatro Caminos.Debido a la Segunda Guerra Mundial, las expectativas económicas de la España devastada por la Guerra Civil no se vieron realizadas, sino muy al contrario el país se sumió en una crisis profunda que acabó con el entusiasmo inicial de Metro. Habían encargado nuevos trenes y se habían embarcado en continuar la línea 3 y realizar la 4. Fueron demasiados esfuerzos, y se terminó por abandonar la construcción de la nueva sede.

p.p1 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'} p.p1 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'} p.p2 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'; min-height: 15.0px} Playa de vías’ es la denominación específica en lenguaje ferroviario del ramillete de vías que se aglutinan en el entorno de una estación y sus instalaciones. En el caso de las Cocheras de Cuatro Caminos, las vías de entrada y salida del túnel se bifurcan con numerosos cambios de aguja abriéndose en abanico desde el vértice de la parcela para ocupar todo el ancho de la manzana; todas las vías entran de frente a las naves de Cocheras y Talleres, donde se organizan en paralelo, con un total de 14 vías en el interior de los pabellones.La playa de vías en este caso configura un espacio de separación entre el edificio y su lindero con la Avenida de Reina Victoria, por lo que la fachada de las Cocheras es autónoma y permite generar el juego volumétrico con el retranqueo de una nave en dos tramos, potenciando la angulosidad de su geometría.También esta playa de vías jugaba un papel publicitario muy importante, pues al estar a la vista del público, la gente podía ver entrar y salir los trenes del edificio antes de meterse en el túnel, lo que en el fondo se trataba de un espectáculo consciente de exhibición de poderío y modernidad. El Metro era la vanguardia más radical e inicialmente lo mostraron con orgullo.

p.p1 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'} p.p1 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'} p.p2 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'; min-height: 15.0px} ‘Edificio Tuduri’ no se trata de su nombre oficial, sino oficioso. Andrés Tuduri fue un ingeniero de Metro, muy popular por haber sido a la vez jugador de fútbol en el Atlético de Madrid, y que al parecer residió en algún momento en el edificio, y de ahí que tomase su nombre.En realidad, este bloque de cuatro plantas con torreón y azotea se concibió como oficinas propias de las Cocheras. No se conoce el proyecto, pero se puede datar su construcción hacia 1922 al aparecer en una fotografía en plena ejecución a la vez que se levantaban los edificios ‘Titanic’, en la acera de enfrente, cuyo proyecto es de 1921. En el ‘Edificio Tuduri’ se pueden apreciar trazas de Antonio Palacios, como los miradores, el torreón y su remate en balaustrada con arquillos, la rejería idéntica a la del Hotel Florida (1923).Este edificio estuvo protegido por el PGOUM-85 (ya se empezó a valorar entonces algún elemento de las Cocheras) y en el PGOUM-97 se retiró la protección sin justificación. En 2011 fue demolido tras años de abandono, quedando la fachada de la calle Esquilache y toda la planta inferior, a la cota de las vías. Ahora las Comisiones de Patrimonio del Ayuntamiento (CPPHAN) y la Comunidad (CLPH) sólo encuentran valor en el muro de la calle, quedando una planta entera por debajo. ¿A qué se debe tal arbitrariedad?

p.p1 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'} p.p1 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'} p.p2 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'; min-height: 15.0px} p.p3 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 12.0px '.SF NS Text'; min-height: 15.0px} span.s1 {font: 12.0px '.SF NS Text'} p.p1 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'} p.p2 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'; min-height: 15.0px} p.p3 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 12.0px '.SF NS Text'; min-height: 15.0px} span.s1 {font: 12.0px '.SF NS Text'} p.p1 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'} p.p2 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'; min-height: 15.0px} Según se fue expandiendo la red de Metro las necesidades de almacenaje, de espacio de talleres y depósito de trenes. Las Cocheras de Cuatro Caminos jugaron siempre un papel fundamental por su centralidad, y su uso ininterrumpido desde 1919.En 1940 trataron de centralizar allí sus oficinas, aunque este proyecto quedó interrumpido por la quiebra económica de la España de posguerra en el marco de la IIª Guerra Mundial. Finalmente la sede central de las oficinas de Metro se levantó en las instalaciones de Pacífico, en la calle Cavanilles, 58, inaugurándose en 1968.En 1961 la Memoria Anual de Metro decía: “En los Talleres de Cuatro Caminos y Ventas se han realizado obras de mejora en cubiertas de naves antiguas y diversas dependencias y se ha comenzado la ampliación de Talleres, Cocheras y Almacenes, para atender al aumento del número de coches necesario para incrementar el servicio, una vez terminado el alargamiento de estaciones de la Línea n.º I.”.Los módulos de diente de sierra alcanzaron un total de 22, frente a los 6 iniciales, casi el cuádruple. Las Cocheras son además testimonio de los cambios de época, con partes tan diferenciadas, y recogiendo cambios tecnológicos constructivos, tales como el paso del bulonado en frío a la soldadura.Por su parte todo el ramillete de vías volvía a converger en un punto ante el portón en superficie de la calle Bravo Murillo. Este acceso garantizaba poder transportar los trenes con camiones desde y hasta la red por este punto.Como curiosidad: la red de Metro se hizo con el ancho viario del tranvía madrileño; de haberse mantenido la infraestructura tranviaria, se podrían haber conectado por este punto la ciudad y el subsuelo.

p.p1 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'} p.p1 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'} p.p2 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'; min-height: 15.0px} Como ya hemos explicado en otras secciones, las Cocheras de Cuatro Caminos estaban llamadas a ocupar una manzana completa del Ensanche. Así se concibieron, aunque el paso del tiempo y el poder y la necesidad de Metro fue suficiente como para extenderse más allá.El cerramiento por tanto ha ido variando desde su origen en 1919, y se ha desfigurado el concepto original, como la visión desde la Avenida Reina Victoria con el pretil bajo que permitía asomarse a ese mundo maquinista, férreo e hipnótico.La composición del cerramiento tenía un carácter unitario, si bien se adaptaba a cada tramo. El elemento básico era el pretil corrido de piedra, formado por dos hiladas de sillares almohadillados, mampostería semirregular, otra hilera de sillares almohadillados y a partir de ahí, ladrillo macizo. En el flanco principal y chaflán de acceso sólo existía el zócalo a modo de pretil, por la parte de Esquilache el muro de ladrillo se configuraba en hastiales que recibían la cubierta de las naves y con ventanales que permitían ver el funcionamiento interior; por el lado de Marqués de Lema (originalmente Escosura) tapia maciza con el ritmo marcado por pilastras.Hoy día todavía se conservan los cerramientos de las calles laterales: Esquilache, con sus dientes de sierra, y Marqués de Lema, con su tapia siguiendo la identidad constructiva.A las Comisiones de Patrimonio les resultó de gran interés el “doble fajeado de piedra” que configura el zócalo de la calle Esquilache y se propuso su conservación. En cambio, por la calle opuesta, siendo la misma factura no se protegió nada ¿por qué?

p.p1 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'} p.p1 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'} p.p2 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'; min-height: 15.0px} p.p3 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 13.0px 'Helvetica Neue'; color: #1f6bc0} Somos la Plataforma en defensa de las Cocheras Históricas de Cuatro Caminos, surgimos en 2014 como grupo de trabajo de investigación en el seno de la asociación Madrid Ciudadanía y Patrimonio.En la asociación se defienden distintos elementos de nuestro Patrimonio Histórico en peligro y reivindicamos su valor a través del estudio, la documentación y la difusión, sumado a una comunicación reivindicativa constante con las administraciones responsables.Con las Cocheras de Cuatro Caminos fuimos descubriendo toda su historia y su valor, que nunca antes había sido contada, ni estudiada. Ante nosotr@s fue apareciendo la Historia de Metro, la Historia de Madrid, cómo se transformó la ciudad, cómo llegó la tecnología y la movilidad moderna.Las Cocheras de Cuatro Caminos son un símbolo de modernidad, y con su siglo de historia merecen ser conservadas y restauradas.#SalvaremosLasCocheras