Want to make creations as awesome as this one?

No description

More creations to inspire you

Transcript

Variant C: Multi-airport met flexibele routesIn deze variant worden verkeersstromen geïntegreerd en vliegt verkeer van en naar de luchthavens in een gezamenlijk luchtruim over flexibele routes. Dit vraagt om afstemming van de stromen van en naar de verschillende luchthavens in het Nederlandse luchtruim om tot een juiste planning van de vluchten te komen.Door één grote TMA voor drie of vier luchthavens (Schiphol, Rotterdam, Lelystad en eventueel Eindhoven) te creëren, zijn er minder beperkingen bij het ontwerpen van de routes. Om snel in te springen op de behoeftes van een luchthaven, worden vergaande vormen van afstemming en samenwerking opgezet.Om de stromen van en naar de verschillende luchthavens in het Nederlandse luchtruim te kunnen afstemmen is technische ondersteuning voor de luchtverkeersleider noodzakelijk.De flexibele routes geven mogelijkheden om snel in te springen op mogelijke verstoringen. Daarbij moet in het multi-airport concept gezorgd worden voor afstemming van de verschillende verkeerstromen.Voor GA en drones geldt dat deze een zo breed mogelijke toegang hebben tot het luchtruim. Om dit mogelijk te maken zullen er meer eisen worden gesteld aan de operaties van de GA en drones. De flexibele routes kunnen ondersteunen bij het toegankelijk maken en houden van luchtruim voor verschillende gebruikers. Automatisering is hierbij nodig om de verkeersleider te ondersteunen.

Variant D: Single-airport met flexibele routesIn deze variant vliegt verkeer van en naar een luchthaven in een apart luchtruim over flexibele routes. Iedere luchthaven heeft hierbij een eigen TMA-luchtruim. Dankzij de flexibiliteit kan snel op veranderingen in het verkeersaanbod en op verstoringen van buitenaf worden ingespeeld, zowel in de routes als in de verkeersafhandeling.Automatisering wordt gebruikt om de luchtverkeersleiding te ondersteunen en daarmee te ontlasten. Ook voor de aansluiting op de hoger gelegen routes worden nieuwe technologieën gebruikt om in te spelen op het wisselende aanbod van zowel civiel als militair verkeer.Net als in variant C geldt voor GA en drones dat deze een zo breed mogelijke toegang hebben tot het luchtruim. Om dit mogelijk te maken zullen er meer eisen worden gesteld aan de operaties van de GA en drones. De flexibele routes kunnen ondersteunen bij het toegankelijk maken en houden van luchtruim voor verschillende gebruikers. Automatisering is hierbij nodig om de verkeersleider te ondersteunen.

Variant A: Single-airport met vaste routesIn deze variant vliegt verkeer van en naar een luchthaven in een apart luchtruim over vaste routes. Iedere luchthaven heeft hierbij een eigen TMA (luchtruim). Delen van het luchtruim worden aan één luchthaven toegewezen en het vliegverkeer wordt op deze manier ruimtelijk gescheiden. Door tevens gebruik te maken van vaste routes (en te zorgen dat deze geen interactie hebben met elkaar) kan ervoor gezorgd worden dat de uitvoering zo dicht mogelijk tegen de gemaakte planning ligt. De karakteriserende eigenschap van deze variant dat de complexiteit in het ontwerp zelf wordt verlaagd.De vaste routes van de stromen handelsverkeer van en naar de luchthavens laten zich lastig combineren met dat deel van het GA-verkeer dat op zicht vliegt. Dit vliegverkeer wordt daarom grotendeels ruimtelijk gescheiden. In het luchtruim dat vrij beschikbaar is voor GA wordt een zo laag mogelijke luchtruimclassificatie gebruikt. Voor kleine drones wordt, in lijn met Europese ontwikkelingen, luchtruim onder de 500 voet gereserveerd voor zover dit geen conflicten oplevert met andere gebruikers van het luchtruim. Grotere drones worden geïntegreerd in het luchtruim tussen het bemand verkeer. Militaire oefeningen worden zo lang mogelijk van tevoren gepland zodat andere gebruikers daar rekening mee kunnen houden.

Variant B: Multi-airport met vaste routesIn deze variant vliegt verkeer van en naar de luchthavens in een gezamenlijk luchtruim over vaste routes. Dit vraagt een intensieve samenwerking tussen de verschillende luchtverkeersleidingsdiensten en luchthavens om tot een juiste planning van de vluchten te komen. Een precies ontwerp van de routes en een tijdige uitwisseling van informatie zijn daarbij belangrijk. Door tevens gebruik te maken van vaste routes (en te zorgen dat deze geen interactie hebben met elkaar) kan ervoor gezorgd worden dat de uitvoering zo dicht mogelijk tegen de gemaakte planning ligt. De karakteriserende eigenschap van deze variant is dus een betere planning en hogere voorspelbaarheid.Door één grote TMA voor drie of vier luchthavens (Schiphol, Rotterdam, Lelystad en eventueel Eindhoven) te creëren, zijn er minder beperkingen bij het ontwerpen van de routes. Tot bepaalde punten delen verschillende luchthavens dezelfde naderingsroutes, waarna deze worden gesplitst naar de verschillende landingsbanen van de verschillende luchthavens. Omgekeerd is het mogelijk de vertrekroutes vanaf bepaalde punten te integreren. Om snel in te springen op de behoeftes van een luchthaven, worden vergaande vormen van afstemming en samenwerking opgezet.Net als in variant A laten de vaste routes van de stromen handelsverkeer van en naar de luchthavens zich lastig combineren met dat deel van het GA-verkeer dat op zicht vliegt. Dit vliegverkeer wordt daarom grotendeels ruimtelijk gescheiden. In het luchtruim dat vrij beschikbaar is voor GA wordt een zo laag mogelijke luchtruimclassificatie gebruikt. Voor kleine drones wordt, in lijn met Europese ontwikkelingen, luchtruim onder de 500 voet gereserveerd voor zover dit geen conflicten oplevert met andere gebruikers van het luchtruim. Grotere drones worden geïntegreerd in het luchtruim tussen het bemand verkeer. Militaire oefeningen worden zo lang mogelijk van tevoren gepland zodat andere gebruikers daar rekening mee kunnen houden.