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La moto ne dispose pas d'électronique puisque la base sur laquelle elle est conçue, la GSX-R 2013 n’en dispose pas non plus. Le team redoute de devoir se lancer dans un développement électronique particulier, lorsqu'ils passeront sur la GSX-R 2016. Effectivement la géométrie de leur machine est différente de celle d’une moto équipée d'une fourche télescopique.

Le moteur est issu d’une Suzuki GSXR 1000 de 2013. Il est préparé pour l’endurance et développe 205 chevaux. Rappelons le, le poids de la moto est de 190 kilos

Le carénage de piste est également dessiné et fabriqué en interne. Il est conçu pour protéger et s’adapter parfaitement au train avant. L'"air forcé central" a pu être intégré à l'avant de la moto.

La boucle arrière est de confection maison. Elle permet d’intégrer facilement l’acquisition de données. Elle a également était étudiée pour retravailler l'aérodynamisme de la selle.

Le réservoir est fait maison, il respecte les standards de l’endurance, soit une capacité de 24 litres d’essence et une double trappe de remplissage.

Les amortisseurs, aussi bien avant que arrière, sont de confection artisanale et de marque Delcamp Energie.

Le cadre est celui d’une Suzuki GSXR 1000 de 2013. L’avant est tronçonné pour accueillir le système JBB. L’amortisseur de ce dernier est intégré dans la tête de fourche. Il reprend le fonctionnement d’un amortisseur arrière conventionnel.

Le bras oscillant est celui d’une GSXR 1000 de 2013

La jantes avant est confectionnée en Allemagne, exclusivement pour la MetisS. Elle est conçue à partir d’un moule de BMW S1000rr. Son poids sans le système de rotule du train avant, est similaire à celui d'une jante normale. La particularité de l’ensemble oblige le team à utiliser un outils spécifique développé en interne pour équilibrer la roue. Il suffit de 14 secondes au team pour changer les roues avant et arrière.

Le freinage avant est confié à un unique étrier de frein. Il est également fait maison, n’est pas radial et accouplé à un disque type automobile. L’ensemble est plus lourd qu’un système conventionnel.

Le train avant est entièrement maison. Il reprend l’idée du mécanisme BMW telelever, en dissociant la direction de la suspension. Il est fabriqué sur un système de parallélogramme. La direction est assurée par une rotule au niveau du moyeu, et l'amortissement par un amortisseur central disposé au niveau du têt de "fourche". Ses spécificités :

• Il use nettement moins le pneu avant. Ce dernier tient jusqu’à 4 relais, contre 1 à 2 relais pour un pneu similaire, monté sur une fourche conventionnelle
• La dissociation de l’amortissement et de la direction offre un feeling et une direction plus efficace et précise, notamment au freinage.
• La variation de l’empattement est dérisoire lorsque la suspension avant travaille au freinage. Cela facilite cette phase de pilotage et réduit les effets de dribble.
• Le train avant offre un meilleur refroidissement et aérodynamisme.
• Il permet une meilleur motricité, car il réduit les mouvements de châssis et la déformation du cadre.
• Le réglage n’est pas plus complexe que fourche conventionnelle. On peut régler la détente de l’amortisseur, et surtout jouer sur l'empattement en modifiant la longueur des bras du triangle.
• Le système JBB épargne le pilote des effets de plonger. Les chances de perdre l’avant sont considérablement réduites puisque que l’on peut freiner sur l’angle.
• Ce système est plus lourd qu’une fourche télescopique, bien que beaucoup plus simple de conception.